устанавливались на истребителях Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, бомбардировщиках Ер-2, Ар-2,
 Пе-2, Як-4 и некоторых других самолётах.
В начале Великой Отечественной войны опытно-конструкторское бюро и завод были 
эвакуированы в Уфу. Быстро был налажен выпуск двигателей для фронта и начата 
разработка новых модификаций. Были созданы форсированные поршневые двигатели 
М-105РФ и М-105ПФ, которые устанавливались на истребителях Як-7, Як-9, Як-3, 
бомбардировщике Пе-2 и других В 1942 двигатели, разрабатываемые под 
руководством Климова, получили обозначение «ВК». В 1943 создан ВК-107, который 
имел очень высокую по тому времени теплонапряжённость, что вызвало много 
проблем по его доводке. 21 декабря 1944 на самолёте Як-3 с ВК-108 мощностью 
1360 кВт была достигнута скорость 745 км/ч на высоте 6000 м — наибольшая для 
советских самолётов с поршневым двигателем. Доводка этого двигателя была 
закончена в конце войны, поэтому в серию он не пошёл. Всего за время Великой 
Отечественной войны построено более 55 тысяч самолётов с двигателями ВК. 
Дальнейшая работа коллектива связана с созданием реактивных двигателей. Однако 
ещё в 1943 для силовой установки самолётов И-250 (см. МиГ) и Су-5 был создан 
двигатель ВК-107Р, который представлял собой ВК-107А с отбором мощности с 
помощью дополнительного приводного вала на компрессорный воздушно-реактивный 
двигатель (ВРДК), установленный в хвостовой части самолёта. ВДРК был разработан 
под руководством К. В. Холщевникова. Силовая установка имела воздухозаборник в 
носовой части фюзеляжа, воздушный туннель под полом кабины лётчика; за кабиной 
установлен ВДРК с осевым компрессором, камерой сгорания и регулируемым 
реактивным соплом. Взлет и полёт самолёта осуществлялись при неработающем ВДРК, 
он мог кратковременно (до 3 мин) включаться для увеличения скорости полёта 
(прирост скорости составлял 90—100 км/ч).
В начале 1946 был запущен в серийное производство турбореактивный двигатель 
РД-10 (взлётная тяга 8,83 кН), созданный на основе трофейного германского 
двигателя ЮМО-004В1. Двигатель устанавливался на одном из первых советских 
реактивных истребителей Як-15, а также на Як-17, Як-19, Ла-150, Ла-152, Ла-154. 
Ла-156, Ла-160, Су-9.
В 1946 Климов возглавил ОКБ-117 в Ленинграде (позже Ленинградское НПО имени В.
 Я. Климова), а в 1947—1956 одновременно руководил ОКБ-45 в Москве (ныне 
Машиностроительное конструкторское бюро «Гранит»). С конца 1946 началось 
освоение производства двигателей «Дервент» и «Нин» фирмы «Роллс-Ройс», которые 
через короткое время пошли в серию под обозначениями РД-500 (тяга 15,6 кН. 
устанавливался на самолётах Як-19, Ла-168, выпускался в Москве) и РД-45 
соответственно. Одновременно велись работы по созданию на базе РД-45 более 
мощного двигателя ВК-1 (рис. 1). В 1949 двигатель прошёл государственные 
испытания. ВК-1 стал первым в СССР крупносерийным турбореактивным двигателем.
По конструкции РД-45 и ВК-1 — одновальные турбореактивные двигатели с 
одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью 
индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. РД-45 
устанавливались на серийных самолётах МиГ-15, МиГ-15УТИ, на опытных самолётах 
Ла-168, Ту-12, Ла-176 и др.; ВК-1 — на серийных самолётах МиГ-15бис, МиГ-17, 
Ил-28, Ту-14, на опытных самолётах Ла-176, Як-50, Ла-200, Ла-200Б, Ту-82. 
В 1951 впервые в стране была разработана и запущена в серийное производство 
модификация двигателя (ВК-1Ф) с дожиганием топлива в форсажной камере (тяга на 
форсажном режиме 33,1 кН). ВК-1Ф устанавливался на самолете МиГ-17ПФ. Двигатель 
ВК-1 серийно выпускался до 1958 в СССР, Польше, Чехословакии, КНР; всего было 
изготовлено около 20 тысяч двигателей.
В 1947 началась разработка первого отечественного турбовинтового двигателя ВК-2 
для самолётов С. В. Ильюшина и А. Н. Туполева. В 1950 двигатель прошел 
государственные испытания, но в серии не строился. Для ОКБ ВК-2 был первым 
газотурбинным двигателем с осевым компрессором. Он имел девять индивидуальных 
трубчатых камер сгорания, двухступенчатую турбину. Мощность на взлетном режиме 
3550 кВт, удельный расход топлива 435 г/(кВт*ч), масса 1400 кг.
1952 ОКБ начинает разрабатывать первый отечественный турбореактивный 
двухконтурный двигатель с форсажной камерой ВК-3 для истребителя-перехватчика А.
 И. Микояна. Двигатель испытывался на стенде и в полёте на опытном истребителе. 
В ходе лётных испытаний в 1956 были достигнуты скорость 1960 км/ч и потолок 
18000 м. По конструкции ВК-3 — одновальный турбореактивный двухконтурный 
двигатель с форсажной камерой с 10-ступенчатым осевым компрессором (перепуск 
воздуха за турбину осуществлялся из-за второй ступени компрессора по 12 трубам),
 кольцевой камерой сгорания, трёхступенчатой турбиной, регулируемым створчатым 
смесителем, форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом. Компрессор 
двигателя имел двухпозиционный регулируемый входной направляющий аппарат, две 
первые сверхзвуковые ступени из титанового сплава, регулируемый направляющий 
аппарат восьмой ступени. Тяга двигателя на максимальном форсированном режиме 82,
8 кН, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,0754 кг/(Н*ч), масса 
1850 кг. Серийно двигатель не строился.
В 1959 начинается проектирование малоразмерного газотурбинного двигателя со 
свободной турбиной ГТД-350 (рис. 2) для вертолёта Ми-2, в силовую установку 
которого входят два двигателя ГТД-350 и главный редуктор ВР-2 (рис. 3). 
Двигатель состоит из осецентробежного компрессора (семь ступеней осевых, одна 
центробежная), одноступенчатой турбины компрессора, двухступенчатой свободной 
турбины, промежуточного редуктора. При создании ГТД-350 применены методы 
поузловой доводки с использованием экспериментальных установок, разработаны 
методики расчёта и проектирования малоразмерных лопаточных аппаратов, а также 
конструктивные мероприятия по демпфированию гибких высокооборотных роторов. 
В 1963 двигатель ГТД-350 прошёл государственные испытания и в 1964 передан