параллельных первым, что является следствием теоремы гидродинамики о сохранении 
циркуляции скорости по замкнутому контуру в жидкости в любой момент времени. На 
рис. 2 показана схема образования системы В. с. при разгоне пластины — 
сворачивание пелены в вихревую спираль (начальный вихрь) за профилем. 
Нестационарные В. с. образуются, например, при поперечном обтекании пластины 
(рис. 3), когда места их схода фиксированы (верхней и нижней кромки). В. с. 
сходят по касательной к пластине, движутся вместе со средой и на начальном 
участке образуют гладкую вихревую пелену, которая далее теряет устойчивость, 
распадается и вновь концентрируется в вихревые комки, напоминающие протуберанцы,
 расположенные в шахматном порядке (см. статью Вихревая дорожка и рисунок к 
ней).
Нестационарные В. с. возникают и при отрыве пограничного слоя от гладкой 
поверхности тела, что проявляется в следе аэродинамическом за круговыми или 
эллиптическими цилиндрами, за шаром, а также за крылом при больших углах атаки. 
На рис. 4 изображён вихревой след за профилем при большом угле атаки. Он 
состоит из В. с., сходящих с профиля как с его задней кромки, так и в точке R 
отрыва пограничного слон.
Лит.: см. при статье Крыла теория.
С. М. Белоцерковский.
Рис. 1. Визуализация носовых свободных вихрей тонкого треугольного крыла в 
гидроканале.
Рис. 2. Развитие нестационарного свободного вихря (начального вихря Прандтля), 
образующегося за пластиной в начале движения: V0 —скорость набегающего потока. 
Расчёт на ЭВМ.
Рис. 3. Нестационарные свободные вихри при отрывном обтекании пластины; V0 — 
скорость набегающего потока. Расчёт на ЭВМ.
Рис. 4. Нестационарные свободные вихри при обтекании профиля с отрывом 
пограничного слоя; V0 — скорость набегающего потока. Расчёт на ЭВМ.
вихря разрушение —наблюдается в вихревых течениях, обусловленных срывом потока 
с передней кромки тонких крыльев при больших углах атаки (см. рис.), а также в 
закрученных потоках в соплах, диффузорах и камерах сгорания. В. р. происходит 
внезапно при некоторых значениях определяющих параметров — градиента давления 
вдоль оси вихря и интенсивности закрутки на внешней границе вихря. При 
обтекании крыльев В. р. приводит к резкому уменьшению подъёмной силы с ростом 
угла атаки, что связано с прекращением подсасывающего действия вихрей, 
создающих разрежение на верхней стороне поверхности крыла. Теоретические 
исследования ведутся в рамках моделей идеальной жидкости и на основании 
численных решений полных Навье — Стокса уравнений. Явление В. р. чрезвычайно 
чувствительно к внешним возмущениям, поэтому проведение измерений с помощью 
датчиков вблизи места разрушения может полностью изменить характер течения. 
В экспериментах по изучению В. р. используют лазерно-доплеровские измерители 
скорости, что позволяет обойти эти трудности.
Разрушение вихрей в воде (две полоски краски располагаются вдоль осей 
интенсивных вихрей, сходящих с кромок треугольного крыла): 1 — крыло; 2 — 
подкрученная жидкость в набегающем потоке; 3 — вихрь; 4 — точка разрушения 
вихря; 5 — область возвратного течения.
ВК —марка авиационных двигателей, созданных под руководством В. Я. Климова. 
Двигатели, созданные под руководством его преемников (С. П. Изотова и других) в 
Ленинградском научно-производственном объединении имени В. Я. Климова, имеют 
другие марки. Основные данные некоторых двигателей приведены в табл. 1 и 2. 
Опытное конструкторское бюро под руководством Климова было организовано в 
августе 1935 в Рыбинске на авиамоторном заводе №26. Образованию 
опытно-конструкторского бюро предшествовала поездка комиссии, в которую входил 
Климов, во Францию осенью 1933 с целью приобретения лицензии на производство 
поршневых двигателей фирмы «Испано-Сюиза» модели 12. Высотный четырёхтактный 
12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения предназначался для 
нового скоростного бомбардировщика СБ и в конце 1935 был запущен в серийное 
производство под обозначением М-100. За 4 месяца его мощность была доведена до 
уровня, соответствующего французскому аналогу. Эта модификация получила 
обозначение М-100А. Двигатели М-100 и М-100А устанавливались также на 
скоростном самолёте «Сталь-7», тяжёлом бомбардировщике АНТ-42 (в качестве 
пятого двигателя для наддува двигателей АМ-34), на некоторых другие самолётах. 
Следующие модификация — M-103. Двигатель отличался ещё большей мощностью, имел 
трёхлопастный воздушный винт изменяемого шага ВИШ-22, а также туннельный 
радиатор (на М-100 и М-100А было лобовое расположение радиаторов, что 
увеличивало габариты и аэродинамическое сопротивление мотогондолы).
В 1938 на базе М-103 началось создание V-образного двигателя М-120 с третьим 
дополнительным блоком цилиндров для дальних бомбардировщиков. Его лётные 
испытания состоялись в 1942 на самолёте ДВБ-102 конструкции В. М. Мясищева. 
М-120ТК (с турбокомпрессором ТК-3) имел мощность 1340 кВт, серийно не строился.
В 1940 создан новый поршневой двигатель М-105, который значительно отличался от 
М-103: имел больший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной 
центробежный нагнетатель, два выпускных клапана на цилиндр. Двигатель 
выпускался в модификациях М-105Р, M-105PA, М-105П, М-105ПА. У двух последних 
двигателей, которые предназначались для истребителей, в развале цилиндров 
устанавливалась пушка, стреляющая через полый выходной вал редуктора. Поршневые 
двигатели с жидкостным охлаждением имеют меньшие габариты по сравнению с 
поршневыми двигателями воздушного охлаждения, что позволяет получить лучшие 
лётные характеристики самолёта. Поэтому, несмотря на меньшую живучесть, они 
широко применялись на боевых самолётах. Двигатель М-105 и его модификации