грузоподъёмности (1,6 т) все существовавшие в то время В. в мире. В 1952—1953 
совершили первые полёты тяжёлый транспортный В. продольной схемы Як-24 и 
предназначенный для военно-морского флота В. соосной схемы Ка-15, также 
запущенные позже в серийное производство. С 1953—1954 началось широкое 
применение В. в армии и народном хозяйстве Советского Союза.
С появлением первых серийных машин и началом их эксплуатации особое значение 
приобрели проблемы обеспечения динамической прочности и устойчивости 
конструкции (ресурс агрегатов по условиям усталостной прочности, флаттер НВ, 
«земной резонанс», вибрации и др.), разработки методов проектирования и 
конструирования В. и его агрегатов, дальнейшего совершенствования аэродинамики 
В., улучшения характеристик устойчивости, управляемости, манёвренности, 
повышения экономичности.
В вертолётостроении определились две линии развития: рост грузоподъёмности и 
улучшение удельных летно-технических характеристик. Первая линия отчётливо 
заметна в деятельности таких разработчиков В., как опытное конструкторское бюро 
Миля — Ми-1 (0,5 т) — Ми-4 (1,67 т) — Ми-6 (12 т) — Ми-12 (25 т); фирмы 
«Сикорский» —S-51 (0,4 т) — S-55 (1,1 т) — S-56 (5 т) — S-65 (8,4 т) и «Боинг 
вертол» —PV-17 (0,9 т) — V-44 (1,8 т) — V-107 (3 т) —V-114 (5,8 т).
Как правило, рост грузоподъёмности достигался путём увеличения размеров НВ и 
мощности силовых установок. В советском вертолётостроении был успешно 
осуществлён и другой способ увеличения грузоподъёмности — удвоение ранее 
разработанных и доведённых винтомоторных установок (В. Ми-12 имел две 
винтомоторные установки В. Ми-6).
Вторая линия развития предполагает повышение весовой отдачи, скорости, 
статического потолка и топливной экономичности В. внутри определенной весовой 
категории. Примерами такого направления являются линии: Ми-1 — Ми-2; 
Ми-4 —Ми-8 — Ми-17; Ми-6 — Ми-26; Ка-15 — Ка-18 — Ка-26; Белл 47 — Белл 206 — 
Белл 406; SA 316 — SA 360 (фирмы «Аэроспасьяль») и др.
На смену первым работоспособным В. 40-х — начала 50х гг. (Ми-1, Ми-4, Ка-18, 
Белл 47, S-55, S-58, V-44, Каман К-3), обладавшим невысокой весовой отдачей 
(20—30%) и имевшим и качестве силовой установки поршневые двигатели, пришли В. 
второго поколения (Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ка-25, Белл 205, Белл 206, S-61, S-62, 
V-114, Каман К-600, SA 316), оснащённые газотурбинные двигатели и имеющие более 
высокую весовую отдачу (30—40%), лучшие летно-технические и экономические 
характеристики. В. третьего поколения (Ми-26. Ка-32, Белл 222, S-70, S-76, S-80,
 Хыоз АН-64, Уэстленд WG-13, SA 350) отличаются ещё более высокой весовой 
отдачей (40—50%), новыми решениями в конструкции агрегатов, применением 
композиционных материалов, повышением ресурса, упрощением техники пилотирования 
и технического обслуживания, снижением уровня шума и вибраций, установкой 
экономичных силовых установок. Одним из направлений развития В. по линии 
улучшения скоростных характеристик было создание комбинированного В. — 
винтокрылов.
Расширение сфер применения вызвало необходимость создания специализированных В. 
Первоначально создание специализированных машин осуществлялось путём разработки 
специальных модификаций многоцелевых В., но недостаточная эффективность этого 
способа привела к необходимости конструирования специальных В., например, таких,
 как В.-кран (Ми-10, Ми-10К, S-60, S-64), боевой В. (Ми-28, Хьюз АН-64), 
противолодочный В. (SH-3, Джайродайн QH-50, Агуста-106, Ка-25).
Лит.: Вертолеты. Расчет и проектирование, кн. 1, М., 1966; Тищенко М. Н.. 
Некрасов А. В., Радин А. С., Вертолеты. Выбор параметров при проектировании. М.,
 1976; Изаксон А. М., Советское вертолетостроение, 2 изд., М., 1981.
О. П. Бахов.
Рис. 1. Основные схемы вертолётов: 1 — с перекрещивающимися осями винтов; 2 — 
продольная схема; 3 — одновинтовая схема; 4 — соосная схема; 5— поперечная 
схема.
Рис. 2. Компоновочная схема вертолёта Ми-8Т: 1 — правая ручка 
продольно-поперечного управления; 2 — маслобак; 3 — двигатель; 4 — капот; 5 — 
вентилятор; 6 — масляный радиатор; 7 — втулка несущего винта; 8 — автомат 
перекоса; 9 — главный редуктор; 10 — редукторная рама; 11 — контейнер 
расходного топливного бака; 12 — хвостовой вал трансмиссии; 13 — лопасть 
несущего винта; 14 — стабилизатор; 15 — промежуточный редуктор; 16 — хвостовой 
винт; 17 — хвостовой редуктор; 18 — концевая балка; 19 — хвостовая опора; 20 — 
хвостовая балка; 21 — грузовая створка; 22 — главная опора шасси; 23 — левый 
подвесной топливный бак; 24 — устройство для внешней подвески груза; 25 — 
сдвижная входная дверь; 26 — сиденье левого лётчика; 27 — рычаги раздельного 
управления двигателями; 28 — передняя опора шасси; 29 — левая ручка «Шаг — 
газ»; 30 — приборная доска левого лётчика; 31 — педали ножного управления.
вертолёт-кран — вертолёт, оборудованный системой внешней подвески для 
подъёмно-транспортных и монтажных работ. Применяется также для транспортных 
перевозок. В качестве В.-к. используются как специально спроектированные 
вертолёты, так и обычные многоцелевые, имеющие внешнюю подвеску. Преимущества 
транспортировки грузов на внешней подвеске — значительное сокращение времени на 
операцию погрузки (выгрузки) и возможность перевозить грузы больших габаритов. 
Однако скорость полёта может быть ограничена вследствие раскачки груза, что 
требует устройств стабилизации для грузов с большой парусностью.
Специализированный В.-к. имеет дополнительную подфюзеляжную кабину, позволяющую 
лётчику-оператору управлять вертолётом, находясь лицом к грузу. У такого В.-к. 
отсутствует крупногабаритная грузовая кабина, что позволяет получить большую 
грузоподъемность. В случае использования в качестве В. -к. обычного 
транспортного вертолёта для улучшения обзора устанавливают выпуклые блистеры,