вертикальной оси, например, при полёте с боковым ветром или с отказавшим 
двигателем. При переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям полёта 
аэродинамическая эффективность несущих поверхностей (как и эффективность 
органов управления) существенно снижается, в связи с чем на некоторых 
маневренных сверхзвуковых самолётах используют целиком поворотное В. о. (без 
РН). В некоторых случаях для повышения путевой устойчивости на летательный 
аппарат устанавливают подфюзеляжные гребни аэродинамические. Наличие на 
манёвренных сверхзвуковых самолётах внешних подвесок, требующих дополнительных 
мер по повышению путевой устойчивости летательного аппарата, а также снижение 
эффективности В. о. на больших углах атаки и при переходе к сверхзвуковым 
скоростям полёта приводит к тому, что обеспечить устойчивость самолёта 
однокилевым В. о. (при разумных его размерах) невозможно. По этим причинам 
иногда используют двухкилевое В. о., кили (килевые шайбы) которого располагают 
на крыле, фюзеляже, на концах стабилизатора или хвостовых балках. Использование 
двухкилевого В. о. может быть обусловлено также компоновочными соображениями 
(например, у самолётов «летающее крыло»), необходимостью перевозки на фюзеляже 
крупногабаритных грузов или установкой на нём больших внешних радиолокаторов. 
(Отметим, что аэродинамическая эффективность единицы площади двухкилевого В. о. 
ниже, чем у одкокилевого, из-за интерференции аэродинамической между килями.)
Эффективность В. о., оцениваемая по приросту путевой статической устойчивости 
летательного аппарата за счёт установки В. о., определяется его 
аэродинамической компоновкой и пропорциональна статичному моменту Вв.о. площади 
В. о.; Вв.о  =  {{S}}в.о.{{L}}в.о., где {{S}}в.о. — относит, площадь В. о. 
(отношение площади В. о. к площади крыла), {{L}}в.o. — относительное плечо В. о.
 (см. Плечо оперения). Обычно значения Вв.о. лежат в диапазоне 0,05—0,1. 
Основными расчётными случаями выбора площади В. о. (в том числе РН) являются 
обеспечение определение запаса путевой статической устойчивости (см. Степень 
устойчивости), осуществление балансировки самолёта при отказе двигателя 
критического, возможность выдерживания курса летательного аппарата при заданном 
боковом ветре.
Недостаточность путевой статической устойчивости летательного аппарата, 
вызванная малой площадью В. о. приводит к неудовлетворительным характеристикам 
его боковой устойчивости и боковой управляемости (большое время затухания 
колебаний бокового возмущённого движения, неприемлемый характер управляемого 
движения летательного аппарата по крену, большая нежелательная взаимосвязь 
крена и рыскания). В некоторых случаях удаётся уменьшить площадь В. о. путем 
использования в системе управления летательного аппарат автоматических 
устройств, например, автомата путевой устойчивости.
Конструкция В. о. аналогична конструкции крыла, площадь В. о. составляет 12—20% 
площади крыла, площадь РН — 20—30% площади В. о., углы отклонения РН до 25{{°}}.
 Обычно В. о. выполняется с удлинением {{?}}  =  0,7—2 и сужением {{?}}  =  2—3 
(см. также Сужение крыла); угол стреловидности В. о. меняется в широких 
пределах: {{?}}  =  10—45{{°}}.
А. Г. Обрубов.
Однокилевое (a) и двухкилевое (б) вертикальные оперения: 1 — киль; 2 — руль 
направления.
вертикальный разрез атмосферы — графическое представление состояния атмосферы в 
вертикальной плоскости, На графике по оси абсцисс отмечается положение пунктов 
аэрологического зондирования, по оси ординат — высота. По результатам 
зондирозания на бланк В. р. а. условными знаками наносятся температура, 
вертикальный градиент температуры (на рисунке слева от вертикальной прямой 
откладывается падение температуры с высотой, справа — рост), скорость и 
направление ветра и другие метеорологические элементы. Пространств. В. р. а. 
строится по синхронным данным аэрологического зондирования в несколько пунктах. 
Временной В. р. а. строится по данным последовательного зондирования атмосферы 
в одном пункте.
При метеорологическом обеспечении авиации информация или прогноз 
метеорологических условий по маршруту полёта схематически представляется в виде 
В. р. а. Перед полётами по дальним воздушным трассам командир воздушного судна 
вычерчивает на бланке разреза профиль рельефа трассы, отмечает прогнозируемые 
атмосферные фронты, расположение облачности, видимость и т. д. Правильность 
составления разреза проверяется дежурным синоптиком Авиационной 
метеорологической станции (АМС). Экипажам сверхзвуковым, самолётов в 
авиаметеорологическом центре или АМС вручается В. р. а., для начальных и 
конечных участков трассы. На них указываются характеристики метеорологических 
условий на удалении от пунктов взлёта и посадки (от поверхности земли до высоты 
18—20 км) с указанием расположения тропопаузы.
С. С. Гайгеров.
Пространственный вертикальный разрез атмосферы: 1 — значения вертикального 
градиента температуры ({{?}}T/{{?}}Z°C/100 м); 2 — изотерма (-15{{°}}C); 3 — 
направление и скорость ветра (северо-западный около 305 км/ч; треугольник 
обозначает скорость 92,6 км/ч, длинный штрих — 18,52 км/ч, короткий штрих — 9,
26 км/ч); 4 — изолинии скорости ветра (более 30 м/с — струйное течение); 5 — 
тропопауза; 6 — границы атмосферных фронтальных зон.
вертолет — летательный аппарат, у которого подъёмная сила и пропульсивная сила 
для горизонтального полёта создаются одним или несколькими несущими винтами 
(НВ). В. может совершать вертикальные взлет и посадку, неподвижно «висеть» в 
воздухе, перемещаться вдоль и поворачиваться относительно любой оси. При отказе 
двигателей В. продолжает полёт со снижением и осуществляет посадку на режиме 
авторотации винта на неподготовленную площадку. Применяя резкое увеличение угла