Москва — Северный полюс — Ванкувер (США), 1937. Участник советско-финляндской 
(командовал авиагруппой и авиаполком) и Великой Отечественной (командовал 
авиадивизией и авиакорпусом) войн, В 1947—1949 начальник Главного управления 
Гражданского воздушного флота. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. 
Государственная премия СССР (1970). Награждён 2 орденами Ленина, орденом 
Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 2й 
степени, орденами Кутузова 1й и 2й степени, Отечественной войны 1й и 2й 
степени, Трудового Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, орденами «За 
службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 1-, 2- и 3й степени, иностранными 
орденами, медалями.
Соч.: Наш полет в Америку, М., 1937; Записки пилота, М., 1938; Чкалов. 5 изд., 
№.. 1991.
Г. Ф. Байдуков.
«бак» — см. «Бритиш эркрафт корпореишен».
бак топливный — см. Топливный бак.
Балабуев Пётр Васильевич (р. 1931) — советский авиаконструктор, доктор 
технических наук (1988), Герой Социалистического Труда (1975). Окончил 
Харьковский авиационный институт (1954). Работал в опытно-конструкторское бюро 
О. К. Антонова инженером-конструктором, начальником цеха, директором завода, 
главным конструктором; с 1984 генеральный конструктор. Принимал участие в 
создании самолётов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30,
 Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124 и их модификаций. Под руководством Б. создан 
самолёт Ан-225. Государственная премия СССР (1973). Награждён орденами Ленина, 
Трудового Красного Знамени, медалями. См. статью Ан.
П. В. Балабуев.
Баландин Василий Петрович (1904—1973) — один из организаторов авиационной 
промышленности СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), Герой 
Социалистического Труда (1945). Окончил Московский институт инженеров 
железнодорожного транспорта (1930). В 1937—1946 (с небольшим перерывом, 
связанным с его необоснованным арестом) директор авиамоторных заводов в 
Рыбинске и Уфе, одновременно (с 1938) заместитель наркома авиационной 
промышленности. В 1946—1953 заместитель, в 1953—1957 1й заместитель министра 
авиационной промышленности. С 1958 на различных государственных должностях. 
В годы Великой Отечественной войны под руководством Б. организовано 
крупнопоточное производство авиационных двигателей для самолётов Як-3, Як-9, 
Пе-2. Награждён 5 орденами Ленина, 3 орденами Трудового Красного Знамени, 
орденом Красной Звезды, медалями.
В. П. Баландин.
балансировка (от французского balancer — уравновешивать) летательного 
аппарата — обеспечение равновесия действующих на летательном аппарате в полёте 
моментов сил относительно одной или нескольких осей связанной системы координат 
с началом в его центре тяжести (ЦТ) и (или) сил, действующих вдоль тех или иных 
осей координат. Зависимости, непосредственно связывающие углы отклонения 
органов управления, перемещения рычагов управления или усилий на них с углом 
атаки, креном, перегрузкой, скоростью и т. д. в установившихся режимах полёта, 
называются балансировочными зависимостями (балансировочными кривыми — БК), а 
входящие в них значения переменных — балансировочными значениями. Различают 
продольную Б., осуществляемую рулём высоты, элевонами, управляемым 
стабилизатором (дестабилизатором), струйными рулями, изменением режима работы 
двигателей (рукоятками управления двигателями), перекачкой топлива, автоматом 
перекоса и т. д., и боковую Б., осуществляемую элеронами, дифференцируемым 
стабилизатором, рулём направления, управляемым килем, рукоятками управления 
двигателями, струйными рулями, рулевым винтом вертолёта и т. д.
При анализе продольного движения часто используются зависимости угла отклонения 
руля высоты или стабилизатора (см. рис.) от перегрузки (угла атаки или 
аэродинамического коэффициента подъёмной силы) при полёте с постоянной 
скоростью или при постоянном значении Маха числа полёта М{{?}} и от скорости 
полёта при прямолинейном установившемся движении. На характер БК влияет 
положение ЦТ летательного аппарата, состояние механизации крыла, режимы работы 
двигателей и другие факторы. В частности, максимальное, с учётом запаса на 
управление, отклонение руля высоты вверх, при котором возможна продольная Б., 
определяет предельно-переднюю центровку.
Боковая Б. при весовой, аэродинамической несимметрии или при несимметричной 
тяге двигателей выполняется при приемлемых углах крена {{?}} и скольжения {{?}}.
 Практически часто встречающимися видами боковой Б. являются Б. при посадке с 
боковым ветром в прямолинейном установившемся полёте с креном и скольжением или 
с {{??}}0, Б. в установившемся криволинейном полёте (вираже), Б. при 
установившейся скорости крена. В ряде случаев БК могут определять 
неединственность связи балансировочных значений параметров движения и углов 
отклонения органов управления, что наблюдается, например, при «силовой» Б. (см.
 Вторые режимы полета) и при некоторых видах пространственного движения 
летательного аппарата (инерционном вращении, штопоре).
На любом режиме полёта Б. может осуществляться как при наличии, так и при 
отсутствии усилия на рычагах управления. В последнем случае, когда одновременно 
равны нулю момент относительно ЦТ летательного аппарата и усилия на рычаге 
управления, имеет место Б. по усилию. Снятие усилий может производиться 
триммером или триммерным механизмом при бустерном управлении, отклонением 
стабилизатора (дестабилизатора) на постоянный для данного режима полёта угол и 
практически важно при длительном установившемся полёте.
Ю. Б. Дубов.