поршня имелась Тобразная деталь: прочный железный брус, двигавшийся в 
направляющих, расположенных по обе стороны цилиндра. От каждого конца этой 
детали шли вниз прочные полосы из кованого железа (шатуны), которые соединялись 
шкворней с концами балансиров. Другие концы треугольников отливались с 
чугунными противовесами. От вершины каждого треугольника шел шатун, соединенный 
с кривошипом, устроенном на каждом из валов гребных колес; вплотную к каждому 
кривошипу располагались чугунные колеса диаметром около 1, 5 м. Каждое из них 
приводило в движение шестерню диаметром около 0, 7 м. Обе шестерни были 
насажены на общий вал, в центре которого находилось маховое колесо диаметром 3 
м.
      Ничем особенным этот пароход не отличался от своих более ранних 
предшественников, однако именно ему суждено было открыть новую эру в истории 
судоходства. В том же 1807 году «Клермонт» отправился в свой первый рейс, 
завершившийся вполне успешно. Восхищаясь результатами этой поездки, Фултон 
писал одному приятелю: «Я опережал все лодки и шхуны, и казалось, что все они 
стоят на якоре. Теперь полностью доказана пригодность силы пара для приведения 
в движение кораблей. В этот день, когда я выехал из НьюЙорка, вряд ли 30 
человек поверили бы, что мой пароход пройдет хотя бы одну милю в час. Когда мы 
отошли от пристани, где собралось много любопытных зрителей, я слыхал довольно 
саркастические замечания. Так всегда приветствуют несознательные люди тех, кого 
они зовут „философами“ и „прожектерами“». На весь путь из НьюЙорка в Олбани, 
протяженностью 150 миль, совершенном против течения и при противном ветре, 
«Клермонт» потратил 32 часа, покрыв все расстояние исключительно при помощи 
парового двигателя. После некоторых улучшений в конструкции своего детища 
Фултон наладил постоянные рейсы на этом речном пути. На пароходе имелись три 
больших каюты. Одна — на 36, другая — на 24, третья — на 18 пассажиров с 62 
спальными местами. Кроме того, на нем размещались кухня, буфет и кладовая. Для 
всех пассажиров устанавливались единые правила. (Среди них были и такие, 
которые под угрозой штрафа запрещали «джентльменам» лежать в сапогах на кровати 
или сидеть на столе.) Поездка от НьюЙорка до Олбани стоила семь долларов, что 
по ценам того времени было немало. Тем не менее от желающих не было отбоя.
      За первый же год эксплуатации «Клермонт» дал выручку 16 тысяч долларов. В 
последующие годы компания ФултонаЛивингстона построила еще несколько паровых 
кораблей. В 1816 году ей принадлежало 16 пароходов. Один из них, «Коннектикут», 
имел уже 60сильную машину и тоннаж около 500 т. Владельцы парусных и гребных 
судов на Гудзоне встретили пароход очень враждебно, с самого начала увидев в 
нем своего грозного конкурента. Они то и дело подстраивали столкновения 
пароходов с шаландами и баркасами или устраивали на их пути заторы. В 1811 году 
был принят особый закон, грозивший строгим наказанием за сознательный вред, 
принесенный пароходам.
      Хотя сам Фултон неоднократно подчеркивал, что идея парохода принадлежит 
не ему, именно он впервые удачно воплотил ее в жизнь, и с его легкой руки 
пароходство начало бурно развиваться сначала в Америке, а потом и во всем мире. 
В 1840 году в США только на одной Миссисипи и ее притоках крейсировало уже 
свыше тысячи речных пароходов. В то же время паровые суда стали осваивать 
морские маршруты. В 1819 году пароход «Саванна» впервые пересек Атлантический 
океан и прибыл из Америки в Англию.
      
35. ПАРОВОЗ
      
      История паровоза совмещает в себе две истории: историю рельсового пути и 
историю локомотива. Причем первый возник гораздо раньше второго. О применении 
деревянных рельсов в горном деле пишет еще Себастьян Мюнстер в своей книге, 
вышедшей в 1541 году. В XVIII веке рельсы стали изготавливать из чугуна, а в 
начале XIX века — из мягкого железа (чугун вследствие своей хрупкости, быстро 
разрушался). Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, 
но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая 
такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и 
Кройдоном.
      Что касается локомотива, то он мог явиться на свет лишь после великого 
изобретения Уатта. Как только паровая машина получила некоторое распространение,
 нашлось много изобретателей, старавшихся приспособить ее для нужд транспорта — 
например, использовать паровую машину в качестве двигателя для самодвижущейся 
повозки. Первую попытку в этом роде сделал помощник Уатта Мердок. Он прежде 
других понял, что двигатель паромобиля должен отличаться по конструкции от 
стационарной паровой машины. Для того чтобы повозка кроме себя самой могла 
перевозить полезный груз, двигатель должен быть компактным, легким и мощным. 
Прежде всего, Мердок предложил повысить давление в цилиндре до 33, 5 атмосфер 
(тогда это давление считалось очень высоким). Он также посчитал необходимым 
отказаться от конденсатора и выпускать отработанный пар «на выхлоп» в атмосферу.
 В 1786 году Мердок соорудил действующую модель паровой тележки. Однако Уатт 
отнесся к опытам своего помощника очень холодно, и Мердоку пришлось оставить 
свои эксперименты. К счастью, при опытах Мердока в Редрете присутствовал 
смышленый и любознательный подросток — Ричард Тривайтик. Увиденное произвело на 
него огромное впечатление, и, повзрослев, он посвятил свою жизнь созданию 
паровых самодвижущихся транспортных машин.
      Начал Тривайтик с того, на чем остановился Мердок. Сначала он 
сконструировал паровой двигатель повышенного давления, работавший «на выхлоп» 
без конденсатора. Затем в 18011803 годах он построил несколько паровых повозок,
 которые весьма успешно бегали по скверной дороге из Кемборна в Плимут. По