намного опередил свое время. В 1788 году «Персеверанс» уже совершал регулярные 
рейсы между Филадельфией и Бурлингтоном, перевозя по 30 пассажиров. Всего он 
прошел около 1000 километров. Несмотря на очевидный успех опытов Фитча, его 
изобретение не получило в это время развития и погибло вместе с изобретателем. 
Но нельзя сказать, что дело его совсем не имело последствий. США были той 
страной, где особенно остро ощущалась нужда в самодвижущемся корабле. Хороших 
шоссейных или грунтовых дорог здесь было очень мало. Единственным средством 
сообщения оставались реки. Раньше других оценил возможности парохода судья 
Ливингстон. Он не разбирался в технических деталях, но был весьма искушенным 
дельцом и быстро сообразил, что при надлежащем размахе и хорошей организации 
дела пароходное сообщение может дать очень неплохую прибыль. В 1798 году 
Ливингстон добился права на установление регулярного пароходного сообщения по 
реке Гудзон. Дело оставалось за малым — у него не было парохода. Несколько лет 
Ливингстон пытался построить паровое судно, привлекая различных механиков. Было 
сделано несколько паровых кораблей, но все они развивали скорость не более 5 
км/ч. Думать с такими пароходами о регулярном судоходстве было преждевременно. 
Разуверившись в местных механиках, Ливингстон в 1801 году отправился во Францию.
 Здесь он встретился со своим соотечественником Робертом Фултоном, который 
много думал над проектом парохода, а в это время работал над созданием 
подводной лодки. Однако на осуществление обоих проектов у него не было средств. 
Встреча оказалась решающей. Ливингстон, наконец, нашел подходящего механика, а 
Фултон — бизнесмена, готового финансировать его работу. Осенью 1802 года между 
ними было заключено соглашение. Фултон обещал построить паровое судно, 
способное перевозить 60 пассажиров со скоростью 13 км/ч, а Ливингстон — 
оплатить все текущие расходы. Прибыль, полученная от эксплуатации корабля, 
должна была делиться пополам.
      Первые опыты Фултона с самодвижущимися судами относились еще к 1793 году, 
когда он, исследуя различные типы гребного колеса, пришел к заключению, что 
наилучшим будет колесо с тремя или шестью лопастями. В 1794 году, побывав в 
Манчестере, он убедился, что наилучшим двигателем для самодвижущегося корабля 
может быть только паровая машина Уатта двойного действия. В последующие годы 
Фултон много думал над формой, проекциями и очертаниями судна. Прежде чем 
приступить к строительству, он уехал на воды в Пломбьер и здесь проводил опыты 
с метровой моделью, приводимой в движение пружиной.
      Весной 1803 года Фултон приступил в Париже к строительству своего первого 
парохода. Он был плоскодонным, без выступающего киля, с обшивкой вгладь. 
Паровая машина Уатта была взята напрокат у одного знакомого, но схему 
передаточного механизма придумал сам Фултон. Построенный корабль оказался 
недостаточно прочным — корпус не выдержал тяжести машины. Однажды во время 
сильного волнения на Сене днище проломилось и взятая в долг машина вместе со 
всем оборудованием пошла ко дну. С большим трудом все это удалось достать на 
поверхность, причем Фултон жестоко простудился во время спасательных работ. 
Вскоре был построен новый, гораздо более прочный корпус судна, имевший 23 м в 
длину и 2, 5 м в ширину. В августе 1803 года было проведено пробное испытание. 
В течение полутора часов пароход двигался со скоростью 5 км/ч и показал хорошую 
маневренность.
      Первым делом Фултон предложил свой пароход Наполеону, но тот не 
заинтересовался этим изобретением. Весной 1804 года Фултон уехал в Англию. 
Здесь он безуспешно старался увлечь английское правительство проектом своей 
подводной лодки и одновременно следил за изготовлением паровой машины фирмой 
Боултона и Уатта. В том же году он отправился в Шотландию, чтобы ознакомиться с 
построенным там Саймингтоном пароходом «Шарлоттой Дундас». (Саймингтон был едва 
ли не первый европейский механик, успешно справившийся с постройкой 
самодвижущегося парового судна. Еще в 1788 году по заказу крупного шотландского 
землевладельца Патрика Миллера он построил небольшой корабль с паровым 
двигателем. Пароход этот был испытан на Дэлсуинтонском озере в Шотландии и 
развил скорость до 8 км/ч. Спустя полтора десятилетия Саймингтон построил 
второй пароход — упомянутую выше «Шарлоту Дундас» для владельцев 
ФорсКлайдонского канала. Он предназначался для транспортировки грузовых барж.) 
Пароход Саймингтона был несомненно удачной моделью. Средняя скорость его без 
груженых барж составляла около 10 км/ч. Однако и этот опыт не заинтересовал 
англичан. Пароход вытащили на берег и обрекли на слом. Фултон присутствовал при 
испытаниях «Шарлоты» и имел возможность ознакомиться с ее устройством.
      Между тем Ливингстон настойчиво звал Фултона в Америку. Его шурин и 
конкурент Стивенс начал в 1806 году постройку парохода «Феникс», надеясь, что 
получит привилегию на маршрут НьюЙорк — Олбани, срок которой у Ливингстона 
истекал в 1807 году. Надо было спешить со строительством своего парохода. 
Фултон приехал в НьюЙорк в декабре 1806 года. С начала весны был заложен 
корпус парохода. Вскоре из Англии прибыла заказанная ранее паровая машина Уатта.
 Установка ее на судно была очень сложным делом. Все вопросы Фултону 
приходилось разрешать самому, так как во всем НьюЙорке он не смог найти ни 
одного опытного механика. Пароход, названый впоследствии «Клермонтом», был 
сравнительно небольшим судном. Он имел тоннаж 150 т, длина корпуса составляла 
43 м, мощность двигателя 20 л.с. На нем были установлены две мачты, и при 
первой возможности в помощь машинам поднимали паруса.
      Машинная часть состояла из котла в форме сундука длиной 6 м при высоте и 
ширине несколько более 2 м и вертикального парового цилиндра. По обе стороны 
цилиндра были подвешены два чугунных треугольных балансира. Основания этих 
треугольников составляли около 2, 1 м. Балансиры были укреплены на общем 
прочном железном стержне, так что работали вместе. На верхнем конце штока