эксплуатации.
      Впрочем, Форду не сразу удалось воплотить свои планы в жизнь. Несколько 
лет, как уже говорилось, он не был полновластным хозяином предприятия. 
Совершенной модели автомобиля, на производстве которой можно было бы 
сосредоточить все свои усилия, тоже пока не было. Только получив в свои руки 
контрольный пакет, Форд смог развернуться во всю ширь. В 1908 году была 
разработана конструкция недорогого, но очень надежного автомобиля, получившего 
наименование модели "Т". Она не содержала ни одного нового узла, который в том 
или ином виде не был бы уже опробован в какойнибудь из предыдущих моделей. 
Новым являлся лишь материал, из которого была сделана большая часть деталей 
машины, — ванадиевая сталь, обладавшая удивительной легкостью и вместе с тем 
замечательной прочностью. Этот автомобиль сделал Форда миллионером, 
знаменитостью и одним из королей американской промышленности.
      Создав свой совершенный автомобиль, Форд решил отныне не заниматься его 
модернизацией, а сосредоточиться на массовом выпуске этой единственной модели. 
Его планы вызвали переполох как среди акционеров, так и среди агентов по 
продаже. Все в один голос говорили, что рынок требует разнообразия, и единая 
модель оттолкнет значительную часть покупателей. На это Форд уверенно возражал, 
что 95% покупателей сами не знают, чего они хотят, и если им внушить доверие к 
новой марке, они не станут предъявлять особых претензий. Он потратил огромные 
деньги на рекламу, наводнив все газеты объявлениями, в которых доказывалось, 
что модель "Т" отвечает всем требованиям, какие только можно предъявить к 
совершенному автомобилю. Он постоянно подчеркивал, что его машина — не для 
богатых, что она предназначена для «среднего» американца, что это «семейная», 
«народная» машина и т.п. Все это были совершенно новые приемы в автомобильном 
бизнесе. До этого никто не верил, что можно изготовить недорогой, но хороший 
автомобиль и что вообще можно найти покупателей для автомобиля в широких кругах 
городской и деревенской буржуазии.
      Форд первым доказал, что все это возможно. Его портативный, простой и 
дешевый автомобиль, доступный любому среднему американцу, как нельзя лучше 
отвечал требованиям времени. К 1910 году было продано уже 10 тысяч «фордов Т», 
а в 19111912 годах — 34 тысячи. Производство стремительно набирало обороты. 
Форд купил в пригороде Детройта, в ХайлендПарке, большой участок земли и начал 
здесь постройку огромного завода, рассчитанного на выпуск уже не тысяч, а 
миллионов автомобилей. Это был совершенно новый тип массового поточного 
производства, ранее в таких масштабах никогда и нигде не применявшийся. Именно 
Форд впервые сделал конвейер главной осью сборочного процесса и совершенно 
поновому разработал систему разложения сложных трудоемких процессов на 
составные части. Он же первый осуществил идею максимально дешевого, но 
массового автомобиля. Это были три кита, на которых основывалось невиданное 
процветание его предприятия.
      Сила Форда заключалась в организации труда. Все процессы на его 
предприятиях, от отливки деталей до завинчивания ничтожной гайки, были 
рационализированы с таким совершенством, какого до него никто и никогда не 
достигал. Производственный поток двигался от источников сырья к готовой машине, 
нигде не поворачивая назад. Первоначально на заводе в ХайлендПарке сборка 
автомобилей производилась при помощи рабочих бригад, которые передвигались по 
цеху с ручными тележками и подвозили к каждому автомобилю соответствующие части 
для сборки. Сборочные бригады переходили от одного автомобиля к другому и таким 
путем собирали весь автомобиль от начала до конца.
      В усовершенствованной системе Форд оставил рабочих неподвижными, а 
материалы стал провозить мимо них вручную. Вскоре была устроена короткая линия 
для окончательной сборки машин, где части перемещались мимо рабочих с помощью 
механической силы. Эта система по мере дальнейшего усовершенствования 
превратилась в конвейер. Впервые опыт со сборочным путем был произведен в 
апреле 1913 года на сборке магнето. До этого один рабочий в течение девяти 
часов рабочего дня мог собрать от 35 до 40 магнето, то есть затрачивал на 
каждое около 20 минут. После введения конвейера время, затрачиваемое на сборку 
одного магнето, сократилось до 13 минут. Несколько дней Форд простоял возле 
работающего конвейера, наблюдая за каждым движением рабочих. Он заметил, что 
сборщикам приходится нагибаться во время работы изза того, что конвейер 
располагается слишком низко. Он остановил производство и велел поднять конвейер 
на 8 дюймов. После этого время сборки одного магнето сократилось до 7 минут. 
Новые усовершенствования довели его до 5 минут. Не затрачивая средств на новые 
машины или материалы, одним только разложением процесса сборки на 45 простейших 
операций и передвижением материала мимо стоявших в достаточно удобной позе и 
неподвижных рабочих Форд добился поразительных результатов, увеличив 
производительность труда почти в 4 раза.
      Вскоре конвейер был применен при сборке шасси. По старому способу сборка 
одного шасси требовала 12 часов 8 минут. Когда попробовали разбить ее на 
несколько простых операций и устроили примитивный конвейер (с помощью каната и 
ворота шасси тянули мимо линии рабочих) сборка сократилась до 5 часов 50 минут. 
Форд продолжал совершенствовать конвейер. Приноравливаясь к среднему росту 
рабочих, он попробовал прокладывать сборные пути на разной высоте. Его инженеры 
трудились над раздроблением всех сложных процессов на составные части. Каждый 
рабочий должен был делать все меньше и меньше разнообразных движений руками. В 
результате всех этих усовершенствований время сборки одного шасси сократилось 
до 1 часа 33 минут. При этом процесс разделения труда был доведен буквально до 
предела: если один рабочий вгонял болт, то гайку ставил другой, а завинчивал ее 
третий.