области техники. Испокон веков технические усовершенствования позволяли 
революционизировать производство, многократно повышая производительность труда. 
Но изобретение, о котором пойдет речь в этой главе, имеет совсем другую природу 
— оно не из области техники и является, по существу, тем, что принято называть 
научной организацией труда. Оказалось, что эта область отношений, на которую 
долгое время не обращали должного внимания, таит в себе колоссальные 
возможности и может произвести в производстве революцию, равную по своему 
значению внедрению паровой машины или электрических моторов. Впервые огромное 
значение правильной организации труда продемонстрировал на своих заводах 
выдающийся американский предприниматель и инженер Генри Форд. Сын небогатого 
фермера, он за несколько лет благодаря ясному уму, холодному расчету и 
гениальной интуиции приобрел многомиллионное состояние и сделался одним из 
богатейших людей мира. Форд был блестящим инженером, талантливым изобретателем, 
виртуозным бизнесменом и оригинальным философом. Но все же прославился он не 
своими изобретательскими талантами или деловыми качествами, а тем, что 
разработал, воплотил в жизнь и довел до совершенства идею массового поточного 
конвейерного производства. Нет сомнений, что организация поточного производства 
— одно из величайших изобретений XX века, благодаря которому человечество за 
последние восемьдесят лет получило невиданный прирост материальных благ. С его 
повсеместным внедрением промышленность развитых стран как бы вышла на новый, 
качественно другой уровень и оказалась через несколько десятилетий готовой к 
внедрению новых высоких технологий — всеобъемлющей механизации, автоматизации и 
роботизации производства, то есть всего того, что принесла научнотехническая 
революция 5090х годов нашего века.
      А начиналось все очень скромно. В 1893 году Генри Форд (работавший тогда 
механиком в электрической компании Детройта) собрал автомобиль на газовом 
двигателе. Это была первая автомашина в городе и одна из немногих в Америке. 
Через несколько лет Форду удалось организовать «Детройтскую автомобильную 
компанию», в которой он занял пост главного инженера. Компания наладила выпуск 
автомобилей конструкции Форда, но дела ее шли неважно, так как голос Форда не 
имел тогда большого веса, и многие вопросы решались вопреки его рекомендациям. 
В 1902 году Форд отказался от своего поста, ушел из компании и с головой 
погрузился в конструирование нового автомобиля. Когда машина была готова, он 
выступил на состязаниях и победил гоночного чемпиона Америки Александра Уинтона.
 В 1903 году он создал новый гоночный автомобиль «999» — настоящий монстр с 
двигателем в 80 л.с. На этой машине гонщик Барни Олдфилд выиграл гонки 1903 
года, на целый километр опередив своих соперников.
      Две эти замечательные победы привлекли внимание деловых кругов к машинам 
Форда. В том же году было основано «Общество автомобилей Форда», в котором 
Генри Форд был товарищем председателя, главным инженером и директором. В 
последующие годы Форд постепенно скупал акции компании. В 1906 году он имел уже 
контрольный пакет, а к 1919 году — 92% акций. Причем за каждую акцию, которая в 
1903 году стоила всего 100 долларов, он платил в 1919 году по 12500 долларов, 
то есть акции за 15 лет подскочили в цене в 125 раз! Это говорило о редком даже 
по американским меркам коммерческом успехе предприятия. За первый год 
существования компании было реализовано 1700 автомобилей. По тем временам это 
считалось неплохим показателем. Акционеры были довольны, но сам Форд считал, 
что 1700 автомобилей в год — это смехотворно мало. Уже тогда он мечтал 
выпускать такое же количество машин в день. Эти планы могли показаться 
беспочвенными, между тем они основывались на точном расчете. Более того, Форд 
был уверен, что 10002000 производимых в день машин — это далеко не предел и 
что для такой страны, как Америка; можно производить по 68 тысяч и даже по 10 
тысяч машин в день! И их не только можно выпускать, но и с успехом продавать, 
наживая хорошие деньги.
      В начале XX века, когда автомобиль был еще в новинку, многие смотрели на 
него как на приятную, но чрезвычайно дорогую игрушку, доступную только для 
богачей. В самом деле, автомобили, выпускаемые в то время в Европе, были очень 
дорогими, так что немногие могли позволить себе удовольствие иметь их. 
Автомобильные фирмы не только не старались рассеять это мнение, но, напротив, 
всячески его обыгрывали. Весь автомобильный бизнес был ориентирован на высшие 
слои общества: автомобили были изысканы и выпускались небольшими сериями. 
Постоянно подчеркивалось, что автомашина — это предмет роскоши или спорта, 
необходимый элемент веселой, элегантной и аристократической жизни.
      Между тем политика Форда имела совершенно противоположное направление. С 
самого начала он старался доказать, что автомобиль не роскошь, а необходимый 
предмет в обиходе современного человека. Чтобы сделать автомашину доступной 
самым широким слоям общества, он то и дело снижал цены на свои «форды», 
отказываясь от сиюминутной сверхприбыли, ради расширения сбыта. Он не хотел 
гнаться за модой и не желал выпускать новых моделей, так как считал, что лучше 
завоевать доверие покупателей беспрерывно совершенствуя одну и ту же модель. Он 
считал также, что коммерческий успех той или иной модели зависит в первую 
очередь не от внешнего вида автомобиля, а от того, насколько прочна и 
долговечна каждая его деталь и насколько всеобъемлющим окажется сервисное 
обслуживание фирмыпроизводителя. В то время большинство фабрикантов после 
продажи автомобиля прекращали всякие дела с покупателем и были даже несколько 
заинтересованы в том, чтобы автомобиль, проданный ими, быстрее испортился. Форд 
ни в коей мере не придерживался таких взглядов и уделял большое внимание 
созданию сети ремонтных мастерских, производству запчастей и техническому 
обслуживанию уже реализованных машин. Всякий покупатель его автомобиля имел 
право на ряд услуг со стороны компании в отношении ремонта и помощи в