Анатолий Сагалевич в журнале «Знание – сила». – Два аппарата «Мир» подползли 
под кормовой подзор затонувшего судна и сделали совершенно уникальные съемки. 
На экране мы видим огромный винт "Титаника", а справа – аппарат "Мир1". 
Великолепные съемки сделаны Стивеном Лоу с "Мира2". На экране вся сцена 
продолжается тридцатьсорок секунд, а операция по съемкам заняла несколько 
часов: необходимо подойти, расположить соответствующим образом аппараты друг 
относительно друга, подобрать освещение и т д. А на борту судна в это время 
было неспокойно – пропала связь с обоими аппаратами, которые были 
заэкранированы сверху корпусом "Титаника". Командиры увлеклись и забыли о 
сеансах связи. Связь возобновилась, когда аппараты «выползли» изпод подзора и 
вышли "на волю". Конечно, всего этого мы не видим на экране, там лишь винт и 
один из аппаратов рядом, но такая сцена, как говорят, дорогого стоит…
      …Полтора часа этого необычайно захватывающего зрелища пролетают как одно 
мгновение. Это фильм не только о трагедии "Титаника". Это фильм об экспедиции 
Института океанологии на НИС "Академик Мстислав Келдыш", о людях, которые 
делают необычную, связанную с большим риском работу, о взаимоотношениях людей, 
живущих на разных континентах, но работающих в экспедиции как одна семья».
      
Ледокол «Арктика»
      
      Как только не пытались бороться со льдом! Его таранили, вспахивали, 
пилили, растапливали, даже травили химикатами. Во времена Петра Великого, чтобы 
провести суда через ледяные поля, в последних пешнями и топорами прорубали 
неширокие каналы. Тогда же придумали ледокольные паромы – тоже деревянные, 
несамоходные длиной 8,5 метров, шириной 2,5 метра с поднятым штевнем и до 
предела заполненной чугунными чушками кормой. Такой паром лошади тянули по 
ледовому покрову, продавливая в нем судоходный канал, который потом очищали от 
обломков.
      В начале XIX столетия в России на некоторых коммерческих судах к носовой 
части приставляли деревянный или металлический таран либо крепили к форштевню 
заостренные металлические башмаки.
      Американцы пробовали применить для тех же целей колесо, смонтированное на 
носу судна и оснащенное металлическими ножами, зубьями и иглами. Испытывали и 
более сложные инженерные системы. К ним, в частности, относился «ледокольный 
снаряд», представлявший собой хитроумный механизм, размещенный в передней части 
судна. Он состоял из горизонтальных полозьев, которые при движении переносили 
на лед тяжесть корпуса. Одновременно в ледовый покров вгрызались мощные 
циркуляционные пилы, а сверху еще обрушивались подвешенные на цепях увесистые 
гиримолоты. По мнению авторов этого проекта, такого комбинированного 
воздействия не мог бы выдержать лед любой толщины.
      Не менее любопытным был проект шинногиревого ледокола, разработанный в 
середине 1860х годов по предложению кронштадтского инженера Н. Эйлера. Такое 
судно предполагалось оборудовать массивным стальным тараном, рядом с ним, но на 
верхней палубе, установить десять кранов и с их помощью одновременно или 
поочередно разбивать лед чугунными гирями весом по 640 килограммов, 
сбрасываемыми на цепях с высоты 2 метров.
      Опробованные судостроителями, моряками и изобретателями устройства, 
созданные методом проб и ошибок, в конце концов, привели их к мысли, что 
оптимальное решение столь сложной инженерной задачи заключается отнюдь не в 
усложнении конструкции ледокольного судна. Напротив, оно должно быть 
относительно простым и сочетать наиболее эффективный, проверенный многовековой 
практикой опыт борьбы со льдами со значительной энерговооруженностью.
      12 марта 1897 года на заседании Академии наук выступил старший флагман 
1й флотской дивизии вицеадмирал С.О. Макаров. «Он сказал, что Россия своим 
фасадом обращена к Ледовитому океану и поэтому ни одна нация не заинтересована 
в ледоколах более нас, – пересказывал его доклад репортер кронштадтской газеты 
«Котлин». – Природа заковала нас во льды, и чем скорее мы сбросим эти оковы, 
тем раньше дадим возможность развернуться русской мощи».
      Действительно, стоит обратиться к истории, чтобы убедиться – самые важные 
достижения в этой области судостроения принадлежат нашей стране. В России 
появились почти все «самые первые»: ледокол «Пайлот», линейный «Ермак», 
атомоход «Ленин», научноисследовательское судно «Таймыр», многоцелевой 
сухогруз ледового класса «Севморпуть» с ядерной силовой установкой.
      Да и первое и единственное в мире серийное строительство атомных 
ледоколов началось у нас с 1977 году. За «Арктикой» последовали улучшавшиеся 
«Сибирь», «Россия», «Советский Союз» и «Ямал».
      В 1864 году на английской верфи для России был построен пароход «Пайлот», 
способный продвигаться во льдах. Появление в 1899 году первого в мире мощного 
ледокола «Ермак», способного преодолевать льды до двух метров толщиной, оказало 
огромное влияние на все мировое ледоколостроение. Он коренным образом отличался 
от построенных ранее мелких портовых ледоколов размерами, обводами, мощностью, 
числом винтов, конструкцией корпуса, наличием ряда специальных устройств и 
систем. Форма корпуса «Ермака» обеспечивала высокие ледокольные свойства, 
разрушению льда способствовали клиновидные носовые шпангоуты. Несмотря на 
первые неудачи, последующая работа «Ермака» в тяжелых льдах подтвердила 
преимущества этого ледокола так называемого русского типа перед другими 
ледоколами.
      В период Первой мировой войны для поддержания навигации в порту 
Архангельск по заказу России на иностранных верфях были построены несколько 
ледоколов по типу «Ермака».