Во время гонки команде остается лишь молиться, чтобы с двигателем ничего 
не случилось. Его смена исключена. Другое дело шины.
      На рубеже 1950–1960х годов конструкторы гоночной техники поняли, 
насколько важно для скоростного автомобиля сцепление колес с дорогой. Почти 
полтора десятка лет с тех пор гоночные шины толстели и пухли не по дням, а по 
часам, пока, наконец, ширина профиля не превысила диаметр. Но тут вмешалась ФИА 
и ограничила размеры гоночных покрышек, повернув тем самым мысли шинных 
инженеров с экстенсивного на интенсивный путь. Ведь увеличить сцепление колес с 
дорогой можно не только за счет большего пятна контакта, но и применяя 
материалы большей вязкости. Так к началу 1980х годов появились сверхмягкие 
шины.
      Все гоночные шины похожи друг на друга больше, чем близнецы. Единственное 
отличие – на протектор некоторых нанесен рисунок, в то время как у других (их 
большинство) ровная матовочерная поверхность. Это так называемые слики – 
логический результат поисков увеличения максимального пятна контакта шины с 
поверхностью трассы. Появившиеся в 1970 году (до этого считалось, что рисунок 
способствует охлаждению покрышки), они теперь применяются повсеместно – не 
только в «Формуле1», но и на любых других гоночных автомобилях. Понятно, что 
преимущества сликов могут проявиться лишь на сухой трассе. Едва пойдет дождь, 
как автомобиль на таких шинах превращается в настоящую «корову на льду». Для 
сырой погоды используется «дождевая» резина с канавками, ускоряющими 
расставание шины с влагой.
      Современная покрышка имеет бескамерную радиальную конструкцию с каркасом 
из нейлонового корда различной толщины. Кордовые волокна герметизированы слоем 
резины, чтобы предотвратить их взаимное трение, при котором выделяется тепло. 
Беговая дорожка изготовлена из смеси натурального и синтетического каучука, 
сажи, масел и смол. Точный состав строго засекречен.
      Конструкторам удалось так подобрать состав резиновой смеси, что шина 
буквально прилипает к трассе. Однако, как легко догадаться, такая резина 
недолговечна. Не потому, конечно, что действительно липнет к асфальту. 
Разогреваясь во время гонки, а оптимальная рабочая температура покрышки – в 
пределах 100 градусов Цельсия, смесь подвергается воздействию химических 
реакций, в свою очередь, еще более повышающих температуру внутри шины – свыше 
120 градусов. Это приводит к тому, что покрышка как бы «закипает», начинает 
пузыриться и, в конце концов, разламывается на куски.
      Еще в 1980е годы остановки для смены колес были, в общем, случайными. 
Пилот заезжал в боксы на «питстоп», только если повредил шины во время 
столкновения с другим автомобилем, или съехал с трассы и на покрышки налипла 
грязь, или во время резкого торможения асфальт, как рашпилем, стер резину с 
заклинившего колеса.
      Но с появлением шин разной жесткости менеджеры смекнули, что вместо 
одного комплекта более твердых и долговечных покрышек можно использовать мягкие 
сверхскоростные шины, заменив их в ходе гонки. Это дало выигрыш в несколько 
секунд, однако привнесло в соревнования дополнительный драматизм.
      Для обслуживания автомобилей в боксах с 1994 года занято около двадцати 
человек. По три механика занимаются с каждым колесом, двое работают с 
домкратами спереди и сзади автомобиля, один поддерживает связь с пилотом, трое 
заправляют болид, двое дежурят с огнетушителями. Такая бригада меняет все 
четыре колеса и заливает в бак несколько десятков литров горючего за 1012 
секунд. Лучшее время замены колес (дозаправка тогда еще не была разрешена) было 
показано механиками «Макларена» в 1991 году – 4,28 секунды!
      Однако до боксов еще нужно добраться – снизить скорость, заехать на 
«питлайн» («гаражный переулок»), потом вновь выбраться на трассу, пропустив 
мчащихся по ней соперников. В результате «питстопа» пилот теряет в общей 
сложности от 20 секунд до минуты (в зависимости от конфигурации трассы). 
Поэтому выигрыш от применения двух комплектов мягкой резины должен быть более 
тридцати секунд, иначе не стоит и огород городить.
      Обилие разновидностей гоночной резины и возможность замены ее в ходе 
гонки привели и к отрицательным результатам. Вопервых, въездвыезд из боксов 
означает известный риск и для гонщиков, и для механиков. Но главное – резко 
возросла стоимость «шинного сервиса».
      Пилотов «Формулы1» иногда называют гладиаторами. Действительно, риск 
получить увечье на трассе, а то и погибнуть, достаточно велик. Для того чтобы 
его максимально снизить, кокпит болида делают из особо прочных материалов. 
Часто во время трансляции гонок можно видеть, как при ударе в отбойник 
разлетаются в сторону колеса, куски корпуса машины. Кажется, пилоту не спастись,
 но он жив и здоров благодаря спасительному кокпиту.
      Большое значение для безопасности пилота имеет его одежда. На заре 
чемпионатов мира, в 1950е годы, одежда могла предохранить гонщика разве что 
от… легкого ветерка. Сегодняшние одежды формулистов больше напоминают одежду 
космонавта или пилота сверхзвукового истребителя. Стандарты Международной 
автофедерации, касающиеся максимального обеспечения безопасности гонщика, очень 
строги.
      Шлем, который из простого головного убора, сделанного из папьемаше и 
сохранявшего, скажем, прическу, превратился в грозную защиту, превосходящую в 
эффективности и стальные шлемы средневековых рыцарей. Сегодняшние шлемы весят 
около 1,2 килограмма и втрое легче первых моделей, которые появились в 1968 
году и изготавливались из фибергласа. Прозрачное забрало из материала LEXAN, в 
1992 году заменившего стекло, выдерживает лобовой удар камня, пущенного со 
скоростью 500 километров час.