приводится в действие эксцентриком вала привода масляного насоса.
      В конце 1930х годов появились коробки передач, которые переключаются 
автоматически, реагируя на изменение работы двигателя. В таких коробках передач 
нет привычных шестеренок. Их основа – гидротрансформатор, или гидромеханическая 
трансмиссия. Автомобильный мотор вращает насос, подающий масло на турбину, а 
она связана с колесами. Когда машина быстро едет по ровной дороге, масло течет 
под малым давлением с большой скоростью. Если автомобиль медленно взбирается в 
гору или преодолевает препятствие, то масло течет под большим давлением с малой 
скоростью.
      Часто рулевое управление автомобиля снабжено гидравлическим, реже – 
электрическим усилителем руля. Вместе с тем при высокой скорости помощь 
водителю со стороны усилителя может оказаться вредной. Ведь водителю надо 
быстро, без задержек управлять машиной. Поэтому появились усилители руля 
прогрессивного действия – чем выше скорость, тем меньше их помощь.
      В современном автомобиле уже почти нет узлов и систем, которые обходились 
бы без электроники. Так, специальное устройство – круизконтроль – позволяет 
машине, словно авиалайнеру, работающему на автопилоте, двигаться с заданной 
скоростью без участия водителя. Датчик дождя, распознав его первые признаки, 
сам включает стеклоочиститель. Щетки работают тем быстрее, чем сильнее дождь.
      Не удивишь теперь и бортовым компьютером. Цифры и слова на дисплее 
сообщат водителю, каков в данный момент расход топлива и на сколько километров 
хватит его запаса в бензобаке. Компьютер поможет выбрать кратчайший путь до 
пункта назначения. Тот же бортовой компьютер информирует о неполадках в машине, 
о приближении срока техобслуживания.
      Электропитание автомобиля обеспечивает аккумулятор. По современным 
технологиям батарея аккумулятора вмонтирована в пластмассовый корпус. Крышка 
аккумулятора герметически приклеена к корпусу, что является гарантией против 
вытекания электролита во время эксплуатации. И корпус батареи, и общая сварная 
крышка с колпачками изготавливаются из высококачественного и кислотоустойчивого 
полипропилена.
      Сухозаряженные аккумуляторы могут обладать высокой степенью сухой зарядки 
батареи благодаря специальной пропитке заряженных пластин. Это гарантирует 
использование аккумулятора уже через 3040 минут после того, как залит 
электролит.
      Каждая свинцовая пластина современной аккумуляторной батареи заключена в 
специальный «конверт». При эксплуатации автомобиля, а значит, и аккумулятора, в 
жестких условиях начинается разрушение заряженных пластин. При использовании 
«конверта» осадок не попадет на дно корпуса и не вызовет короткого замыкания и 
выхода аккумулятора из строя.
      Применение новых технологий позволило повысить емкость и разрядный ток 
аккумулятора, что, в свою очередь, повышает качество эксплуатации автомобиля, 
особенно в наших климатических условиях. При этом размеры аккумуляторных 
батарей остались прежние.
      Конечно, не бывает машины без тормозов. Принципиальная схема рабочей 
тормозной системы легкового автомобиля включает в себя две подсистемы – 
передние и задние тормозные механизмы и тормозной привод. В любом автомобиле 
имеются эти узлы, но конструктивно они могут быть решены поразному, то есть с 
включением дополнительных агрегатов, улучшающих тормозную динамику автомобиля.
      Они бывают барабанного и дискового типа. На большинстве автомобилей 
спереди стоят тормозные механизмы дискового типа, а сзади барабанного. На 
автомобилях представительского класса и спортивных дисковые тормоза ставятся 
спереди и сзади.
      Тормозной механизм барабанного типа представляет собой пару тормозных 
колодок, смонтированных внутри тормозного барабана, вращающегося вместе со 
ступицей. Колодки закреплены на неподвижном тормозном щите, опираются на пальцы 
и стянуты пружиной. К поверхности колонок, обращенной к барабану, приклеены 
фрикционные накладки. При торможении колодки раздвигаются поршнями тормозного 
цилиндра (или тормозным кулаком, или рычагом, при механическом тормозном 
приводе, что теперь встречается только в стояночной тормозной системе) до 
соприкосновения с барабаном, причем крепление колодок обеспечивает их свободную 
самоустановку относительно барабана. После прекращения торможения колодки 
возвращаются в исходное положение пружиной.
      Тормозной механизм дискового типа представляет собой чугунный тормозной 
диск, закрепленный на ступице колеса. С двух сторон этого диска помещены 
плоские тормозные колодки с фрикционными накладками, прижатие которых к диску 
осуществляется за счет тормозных цилиндров, одного или нескольких.
      Конструкция дисковых тормозов может быть с плавающей скобой или 
неподвижной скобой. Цилиндры закреплены на суппорте, жестко связаны с 
основанием ступицы. При торможении поршни прижимают колодки к диску с двух 
сторон. После прекращения торможения поршни возвращаются в исходное положение 
за счет упругости уплотнительных колец из упругой резины, находящихся между 
поршнем и цилиндром. Накладки же разжимаются за счет микробиений диска. Зазор 
между диском и накладками поддерживается автоматически.
      Так как в процессе торможения изза трения выделяется большое количество 
тепла, то на многих машинах применяются вентилируемые тормозные диски, то есть 
конструктивно обеспечено улучшенное охлаждение дисков набегающим потоком 
воздуха.
      Жесткие требования предъявляются к тормозной жидкости, так как она 
работает в тяжелых условиях. При торможении температура тормозных колодок может 
достигать 600 градусов, а тормозная жидкость в рабочих цилиндрах нагревается до