работающих слаженно, четко и быстро. Днем поезда следуют через 35 минут. В час 
пик интервал в движении может сокращаться до минуты. У машиниста каждого 
состава есть график, в котором с точностью до секунды указано время прибытия на 
станцию и время отправления. График сверяют с интервальными и календарными 
часами. Интервальные часы показывают, не опаздывает ли предыдущий поезд, а 
календарные – вовремя ли следует данный состав.
      Скорость движения поездов регулирует автоматическая система, которая 
контролирует и действия машиниста. Так, при подъезде к станции автоматически 
включается торможение. Машинист обязан нажатием кнопки его выключить и вести 
поезд вручную: вдоль перрона стоят люди, и в случае необходимости автоматика не 
среагирует. Если же не нажать кнопку, состав остановится.
      Метро проветривают через вытяжные шахты. Поезд в туннеле действует как 
поршень, выталкивая воздух через шахту, находящуюся впереди, и засасывая его из 
той, которую уже миновал. Однако на некоторых участках с интенсивным движением 
изза работы моторов и тормозов порой настолько поднимается температура воздуха,
 что приходится нагнетать либо откачивать воздух дополнительно. За 
микроклиматом на разных участках линии наблюдает специальная система. Данные 
поступают в центральную диспетчерскую, которая и дает команды на включение 
мощных воздушных насосов.
      Эта диспетчерская – «мозговой центр» метро. Она связывается со службами 
подземного хозяйства: по радио – с машинистами и локомотивными бригадами, по 
селекторной связи – с дежурными по станциям. Компьютеры следят за тем, чтобы 
вся система работала слаженно, соблюдались интервалы в движении поездов и не 
возникало чрезвычайных ситуаций.
      Если центральная диспетчерская – «мозг» метрополитена, то его 
«кровеносная система» – энергоснабжение. Для большей надежности электрический 
ток подают от двух независимых подстанций: если одна выйдет из строя, 
автоматически подключится другая. Кроме того, для аварийного освещения 
предусмотрены аккумуляторные батареи.
      За годы, минувшие после пуска московского метро, сменилось четыре 
основных типа и несколько модификаций вагонов. Сейчас появилась новая модель – 
высокоскоростная, комфортабельная и ультрасовременная «Яуза». Эта модель 
мирового класса с великолепным современным дизайном готовится к выпуску 
Мытищинским машиностроительным заводом. «Яуза» – первый в истории российского 
метростроения вагон из модульных конструкций. Его разработка началась еще в 
конце 1980х годов. Ведущие дизайнеры проекта – Ю.Г. Бусыгин, Н.И. Кузнецов, В.
М. Обухов и Н.В. Усольцев.
      О новом поезде рассказывает главный технолог ЗАО «Метровагонмаш» Сергей 
Викторович Безрукавный:
      «В конструкции учтены все требования, предъявляемые к современному 
подвижному составу, особенно требования безопасности. Вопервых, кузов «Яузы» 
стальной – и пусть нас не соблазняют никакими алюминиевыми сплавами, это 
опасно! Конечно, они дают экономию веса, но при пожаре, особенно когда его не 
удается быстро потушить, от алюминия ничего не остается. Вы, конечно, знаете о 
прошлогоднем ЧП в туннеле под ЛаМаншем: загорелся скоростной поезд… 
Алюминиевые вагоны не то что «потекли» – сгорели!
      Поскольку мы отказались от алюминия, сбавлять массу тары – кузова плюс 
тележек – пришлось другими способами. Мы изготовили кузов «Яузы» из 
высокопрочной нержавейки с применением прецизионной сварки – что позволило 
сэкономить около 1,2 тонны. Алюминий дал бы 3, но…
      Теперь о других аспектах безопасности. Система управления полностью 
автоматизирована. В кабине машиниста установлен бортовой компьютер, в который 
заложены две программы: одна задает график движения, другая следит за точностью 
его соблюдения. Если на какомто участке машинист превысил скорость, вторая 
программа дает команду на автоматическое торможение…
      …В каждом вагоне размещены температурные и дымовые датчики – компьютер 
реагирует на их сигналы и приводит в действие автоматическую систему 
пожаротушения. Последнее осуществляется двумя способами: в аппаратном отсеке и 
везде, где нет людей, – газом специального состава, а в салоне особые колбы 
выбрызгивают в воздух водяное облако. И никаких огнетушителей!
      …Еще одно новшество – бортовая система сигнализации. В старых вагонах на 
приборном щите есть группа лампочек технической диагностики: чтото не 
сработало – загорается соответствующая лампочка, и машинист знает, что 
случилось. В «Яузе» подругому: имеется лишь одна лампочка, при любой неполадке 
ярко вспыхивающая красным светом – для машиниста этот сигнал означает, что надо 
глянуть на дисплей компьютера, а там уж все выведено открытым текстом – где, 
что и почему. Преимущества такой системы очевидны».
      У кузова «Яузы» нетрадиционное сечение. Оно не прямоугольное – есть 
радиусная часть, позволившая более рационально вписать вагон в туннель круглого 
сечения и увеличить вместимость на 30 человек. Аэродинамические испытания 
показали снижение лобового сопротивления на 20 процентов.
      Практическая скорость поезда – 48 километров в час. Сейчас, к примеру, 
она едва достигает 41. Ходовая часть вагона – с пневматической подвеской, 
подстраивающаяся к мгновенным значениям нагрузки.
      Немаловажный фактор – экономия электроэнергии. В «Яузе» применили систему 
рекуперативного торможения – с высвобождением «лишней» энергии в генераторном 
режиме тяговых двигателей.
      В кабине просторно, приборная доска выполнена эргономично, установлен 
кондиционер. Освещение в салоне «Яузы» более щедрое и в то же время более 
мягкое, нежели в старых вагонах. Применена система принудительной вентиляции.