или нарядный фасад гостиницы, протянулись глубокие, словно каньоны, улицы, 
застроенные высокими, пятнадцати— и даже восемнадцатиэтажными зданиями 
различных фирм и контор, из верхних этажей которых, точно со сторожевых башен, 
можно было наблюдать за повседневной суетой окружавшего их со всех четырех 
сторон хлопотливого человеческого муравейника. Дальше располагались районы 
богатых особняков, парки, увеселительные сады и огромные пространства, занятые 
железнодорожными депо, бойнями, заводами и фабриками. И в сердце этого города, 
в его деловом центре, Фрэнк Алджернон Каупервуд вырос в фигуру огромного 
масштаба. Не удивительно ли, что некоторые люди растут и набирают силу до тех 
пор, пока не превратятся в такого колосса, что мир становится для них лишь 
подножием? Или пока, как индийские смоковницы, не пустят корня от каждой ветви 
и не создадут вокруг себя целого леса, — леса сложных коммерческих предприятий, 
разнообразная деятельность которых отражается на самых различных областях жизни.
 Городские железные дороги Каупервуда, как гигантские лианы, обвились вокруг 
двух третей города и высасывали из него соки.

В 1886 году, когда Каупервуд протянул руку к городским дорогам, их капитал не 
превышал шести-семи миллионов долларов (все возможности выпустить хотя бы одну 
лишнюю акцию, исходя из реальной стоимости предприятия, были исчерпаны). Теперь 
под его руководством этот капитал достиг шестидесяти-семидесяти миллионов 
долларов. Большинство выпущенных на рынок и реализованных акций распределялось 
таким образом, что двадцать процентов их давали контроль над остальными 
восемьюдесятью, а эти двадцать процентов находились в руках Каупервуда, который 
к тому же, закладывая их, получал крупные денежные ссуды. Западно-чикагская 
компания выпустила акций на сумму свыше тридцати миллионов долларов, и акции 
эти — в силу огромной пропускной способности городских железных дорог и 
бесконечного потока людей, которые с утра до ночи несли компании свои тяжким 
трудом заработанные медяки, — котировались так высоко, что теперь реальная 
стоимость этих дорог втрое превышала сумму, затраченную на их сооружение. 
Северо-чикагская компания, имущество которой в 1886 году стоило не больше 
миллиона долларов, теперь обладала капиталом в семь миллионов и выпустила акций 
почти на пятнадцать миллионов. Каждая миля пути оценивалась на сто тысяч 
долларов дороже, чем фактически стоила ее прокладка. Остается только пожалеть 
тех бедных тружеников, потребности и самый факт существования которых создают 
все это богатство и которые тем не менее не понимают, ни откуда оно берется, ни 
кто должен им управлять.

Все это гигантское количество акций — причем каждая стодолларовая акция 
приносила от десяти до двенадцати процентов дохода — находилось если не в 
полном владении Каупервуда, то под его контролем. Получаемые им под залог акций 
миллионные ссуды не заносились на счет контролируемых им предприятий, — он 
просто-напросто приобретал на эти деньги земельные участки, дома, экипажи, 
картины и государственные обязательства, не менее надежные, чем золото. Так он 
накапливал капитал в устойчивых ценностях. После бесконечных трудов и хлопот со 
стороны его перегруженных делами поверенных и стряпчих ему удалось добиться 
объединения всех пригородных линий городских железных дорог в Консолидированную 
транспортную компанию. Каждая линия имела самостоятельную концессию и 
самостоятельно выпускала акции, но в результате всевозможных хитроумных 
контрактов и соглашений все они находились под контролем того же Каупервуда и 
составляли одно целое с остальными его предприятиями. Северную и Западную 
компании он также намеревался теперь слить воедино, создав Объединенную 
транспортную компанию, и вместо десяти— и двенадцатипроцентных акций Северной и 
Западной собирался выпустить новые шестипроцентные стодолларовые акции 
Объединенной транспортной и обменять каждую старую акцию на две новых, чем 
должен был якобы облагодетельствовать акционеров, а по существу — самого себя, 
ибо это давало ему возможность прикарманить учредительскую прибыль, равную 
восьмидесяти миллионам долларов. Продлив свои концессии на двадцать, пятьдесят 
или сто лет, он возложил бы на плечи Чикаго тяжкое бремя выплаты процентов на 
эти в какой-то мере фиктивные ценности, а сам оказался бы обладателем 
стомиллионного капитала.

Но продление концессий и было самой трудной и сложной задачей из всех, которые 
он себе поставил. Для этого требовалось прежде всего победить или хотя бы 
перехитрить тех, кто разжигал страсти, всеми способами восстанавливая население 
против Каупервуда. Особенно яростное возмущение вызвала деятельность Каупервуда,
 связанная с расширением его надземных железных дорог. К двум построенным ранее 
линиям Каупервуд прибавил теперь третью — «Соединительную петлю», которую он 
предполагал связать не только со своими линиями, но и с чужими надземными 
дорогами, между прочим — с Южной дорогой, принадлежавшей мистеру Шрайхарту. 
После присоединения Каупервуд намеревался предложить своим противникам платить 
ему за право пропуска их поездов по его петле. Тем волей-неволей пришлось бы на 
это согласиться, так как новая петля обслуживала самые оживленные кварталы, где 
всегда была такая толкучка, словно все до единого жители Чикаго сговорились 
хотя бы раз в сутки непременно там побывать. Таким образом, Каупервуд сразу же 
обеспечивал себе изрядный доход со своей новой линии.

Проект этот породил небывалую злобу в сердцах его врагов. Клика Арнила

— Хэнда — Шрайхарта заявляла, что сам сатана не придумал бы такой штуки. Трумен 
Лесли Мак-Дональд, все усилия и помыслы которого со времени окончательного