к разрушению, делало 
самолет неуправляемым, затягивало его в крутое пикирование до самой земли…
 В аэродинамике явление сжимаемости как следствие большой скорости было 
известно давно, и все ученые считали полеты на звуковой и сверхзвуковой 
скоростях вообще невозможными.
 Однако в боевых условиях самолетам нередко приходилось залетать прямо в логово 
этого чудовища, и ученые были застигнуты врасплох. Чтобы теоретически объяснить 
это явление, было крайне важно провести исследования больших скоростей. 
Необходимость всесторонне исследовать таинственную область влияния сжимаемости 
была очевидна для работников авиационной промышленности, ВВС и авиации ВМС, а 
также для Национального совещательного комитета по авиации (НАКА).
 Стало очевидно, что нужны новые способы исследования неизведанной области. В 
то время еще не было методов, которые позволяли бы достигать сверхзвуковых 
скоростей и изучать влияние возникающего при этом явления сжимаемости. 
Аэродинамические трубы «запирались», как только скорость воздушного потока в 
них приближалась к скорости звука. Летчики-испытатели могли бы достигать 
околозвуковых скоростей на режимах пикирования, но это было чрезмерно опасно. 
Существовало только одно решение — создать высокоскоростные экспериментальные 
самолеты, оборудованные самозаписывающей аппаратурой, и направить их в огромную 
естественную лабораторию — небо. Необходимы были самолеты, которые в 
горизонтальном полете достигали бы того же, что до сих пор удавалось лишь при 
пикировании.
 Когда война в Европе подходила к концу, генерал Арнольд уже стал горячим 
сторонником идеи создания экспериментальных самолетов. К концу 1943 года в НАКА 
в Вашингтоне состоялась конференция с участием представителей ВВС, ВМС и НАКА, 
где обсуждались возможности создания таких самолетов.
 Проводя исследования, рассчитанные на длительный период, 
научно-консультативный комитет профессора Кармана усиливал интерес ВВС к 
сверхзвуковому самолету. Генерал Ф. О. Кэролл в неофициальных разговорах с 
предпринимателями высказал идею создания самолета, который стал бы не столько 
инструментом исследований, сколько шагом к созданию боевого самолета, 
способного в реальном полете развивать сверхзвуковую скорость. Авиационная 
фирма Дуглас приняла это предложение и еще тогда организовала небольшую 
исследовательско-конструкторскую группу. Созданный группой экспериментальный 
самолет стал известен под шифром Х-3.
 Год спустя, почти в самом конце войны, немцы подняли в воздух свой 
самолет-снаряд V-1, самолет Ме-262 с турбореактивными двигателями и самолет 
Ме-163В с жидкостно-реактивным двигателем. Но уже было поздно. Это была тщетная 
попытка изменить ход войны, последнее отчаянное усилие… Появление этих 
самолетов вызвало у союзников удивление, но не причинило им урона.
 Война в Европе кончилась. Тогда было принято решение ускорить создание 
экспериментального самолета. Были заказаны два проекта таких самолетов. Один, 
получивший обозначение Х-1, по заданию ВВС — фирме Белл; второй, под шифром 
D-558, по заданию ВМС — фирме Дуглас. Оба проекта должны были в конце концов 
послужить тем новым средством, которое позволило бы НАКА выяснить все 
особенности высокоскоростного полета.
 Самолет Х-1, снабженный жидкостно-реактивным двигателем, должен был лишь 
изредка достигать околозвуковой скорости, в то время как D-558, с 
турбореактивным двигателем, был спроектирован для исследования диапазона 
высоких околозвуковых скоростей в более продолжительных полетах.
 В день победы над Японией группа инженеров ВМС, НАКА и фирмы Дуглас 
встретилась в конференц-зале почти остановленного завода в Эль-Сегундо, чтобы 
уточнить детали конструкции самолета D-558. Прошел год с тех пор, как этому 
заводу предложили идею оригинального экспериментального самолета. После победы 
над Германией была использована немецкая научная находка — стреловидное крыло, 
отодвигающее влияние сжимаемости в зону больших скоростей полета.
 Проект ВМС состоял из двух вариантов: самолета D-558-I с прямым крылом и 
самолета D-558-II, в котором использовалось стреловидное крыло, турбореактивный 
двигатель и жидкостно-реактивный двигатель, сходный с тем, что был установлен 
на самолете Белл Х-1. Самолет D-558-II получил название «Скайрокет».
 Несколько позднее ВВС заключили с фирмой Дуглас контракт, согласно которому 
фирма должна была продолжать исследования (с помощью экспериментального 
самолета Х-3) возможностей создания боевого сверхзвукового самолета. Кроме 
небольшого числа экспериментальных самолетов необычной формы, заказанных ВМС и 
ВВС в 1949 году, был заказан также самолет Х-3. Всего предполагалось создать 
семь типов экспериментальных самолетов, в том числе Белл Х-2, Нортроп Х-4 и 
Белл Х-5.
 Пока самолеты, которые должны были преодолевать новые скоростные границы 
полета, постепенно завоевывали право на существование, я начинал свою летную 
карьеру на острове Форд, в центре бухты Перл-Харбор 3 . После годичного 
обучения в Пенсаколе моя служба на авиационной базе военно-морских сил началась 
с дежурства по части. Это было 7 декабря 1941 года.




 Глава I


 Начиналось нежное, теплое и ароматное утро, какие часто бывают в Гонолулу. 
Через час после моего вступления на дежурство по авиационной базе, опустевшей в 
связи с днем отдыха, воскресную тишину нарушил грохот рвущихся бомб. Через 
несколько минут после попадания первой бомбы в ангар № 3 я, робкий, 
новоиспеченный