Главком партизанского движения и руководство ЦШПД понимали какую ахиллесову 
пяту представляют железные дороги для Вермахта: они были единственным видом 
транспорта, который мог доставить из Германии и Западной Европы все необходимое 
для немецко-фашистских войск, действующих на советско-германском фронте. 
Паровозы и поезда в движении были основными объектами, ударами по которым 
партизаны могли с наименьшей затратой сил и средств решить задачу - прекратить 
движение на железных дорогах и нанести огромный урон врагу в перевозимых грузах 
и живой силе. 

Наибольшего же перерыва в движении можно было достигнуть разрушением больших и 
средних мостов одновременно, но это было сопряжено иногда с большими потерями, 
так как значительные мосты сильно охранялись. Полностью зимой можно было 
парализовать движение выводом из строя водоснабжения в определенной зоне. Вывод 
из строя линий связи затруднял работу транспорта, но не приостанавливал на 
длительные сроки. Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был 
подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные 
ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80 см съемный 
мост и стал по нему пропускать поезда. 

Немецкие железнодорожники принимали меры с целью обезопасить паровозы от взрыва 
противопоездных мин. Для этого впереди паровозов прицеплялись пустые платформы, 
снижалась скорость движения поездов днем до 40 (сорока) км в час, ночью до 25 
км в час. Это, в свою очередь, вызывало увеличение количества паровозов и время 
нахождения поездов в пути, но не исключало повреждения локомотивов на кривых 
участках при установке партизанами мин, взрывающихся только под паровозами или 
под гружеными вагонами. 

Крушения поездов, как и налеты на них нашей авиации, морально воздействовали на 
перевозимые войска и тем снижали их боеспособность. 

Остановимся на вопросе о разложении войск противника. 

Фашистская армия сохраняла боеспособность до последних дней войны. А германская 
армия в 1917 за год пребывания на оккупированной советской территории 
разложилась. В Баварии даже была установлена советская власть, быстро теряли 
боеспособность войска интервентов в гражданской войне. Почему? В значительной 
степени из-за умелой политики к пленным и умной пропаганде. Ничего подобного не 
было в Великой Отечественной войне. 

В докладе 6 ноября 1941 года Сталин заявил "нужно истребить всех немецких 
оккупантов до единого, пробравшихся на нашу родину для ее порабощения". 

7 ноября 1942 года был выпущен приказ "Истреблять фашистских мерзавцев", затем 
1 мая 1943 года - "Мстить беспощадно немецким захватчикам", 7 ноября 1943 - 
"беспощадно уничтожать немецко-фашистских захватчиков". 

Подобных призывов в годы гражданской войны не было, а войска оккупантов 
разлагались. 

Начальник ЦШПД понимал значение "нападений на поезда", но не смог организовать 
массовые плановые диверсии на железных дорогах в тылу врага из-за отсутствия у 
него должной подготовки, и своей излишней амбициозности. Удары партизан по 
коммуникациям противника, да и всю боевую деятельность партизанских соединений 
ЦШПД планировал не как боевые операции, а как посевные работы. Еще сильнее 
снижало эффективность действий партизан неспособность ЦШПД дать им нужное 
количество минно-взрывных средств, ПТР. В этом повинен не столько ЦШПД, сколько 
Генштаб и Ставка ВГК, которые, утверждая план ЦШПД и УШПД, своевременно не 
представляли самолеты для доставки грузов партизанам. Все они явно 
недооценивали возможности партизан по весьма эффективному использованию 
минновзрывных средств и боеприпасов. Так на фронте вражеский танк подрывался 
только на одной противотанковой мине из четырех тысяч установленных саперами. В 
тылу врага для крушения одного поезда партизаны расходовали в среднем 4-5 мин, 
а при использовании Скоростных мин мгновенного действия партизаны на крушение 
поезда расходовали на слабо охраняемых участках всего одну мину. Между тем 
удары по железнодорожному транспорту требовали большого расхода авиабомб и были 
малоэффективны по разрушению мостов, а при налетах на железнодорожные узлы 
часто сопровождались значительными потерями, которые иногда превосходили потери 
железнодорожников и средств ПВО железнодорожных узлов. Это было при налетах 
немецкой авиации на Курский железнодорожный узел летом 1943 года. 

К лету 1943 года советские партизанские формирования общей численностью свыше 
120 тысяч человек, имея устойчивую радиосвязь с органами руководства при 
оптимальном планировании их действий и доставки им всего двух тысяч тонн 
минноподрывных средств могли бы в течение трех месяцев произвести не менее 12 
тысяч крушений поездов, вывести из строя значительную часть водокачек на 
железной дороге, подорвать несколько значительных мостов и до 50 тысяч рельсов. 
Но, потеряв уверенность в возможность закрыть движение на железных дорогах 
крушениями поездов, начальник ЦШПД предложил так называемую рельсовую войну.