игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с 
противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что 

счета немецких асов сделали не "ишачки" и "чайки", а, казалось бы, вполне 
современные самолеты. Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых,
 
к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он 
достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й 
самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не 
устаревшие самолеты, а "Як-1" и "ЛаГГ-3". Только вот створки радиаторов у них 
стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно 

никто не занимался.

Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя "на честном слове и одном 
крыле" с посадкой с убранным шасси, следующей "волчьей ямой" на его пути был 
ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных 
посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась 
неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, покраска не 
возобновлялась. В результате скорость истребителей снижалась на 40-50 км/ч. В 
бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в 
невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и 
реализации своего численного преимущества против истребителей противника.

Кстати говоря, не следует думать, что отставание серийных машин от данных 
опытного образца было характерно исключительно для советских самолетов. Когда 
разочарованные первыми боями с участием свежезакупленных "Аэрокобр" англичане 
спросили у фирмы "Белл", почему самолет не разгоняется до заявленной скорости, 
ответ был убийственным. Американцы, потупив глазки, сообщили, что в рекламных 
проспектах была указана скорость самолета с тщательно отполированной 
поверхностью и почти на тонну легче серийных образцов. Поэтому не стоит 
удивляться высоким счетам немецких пилотов ни на Востоке, ни на Западе.


Место асов в ВВС Красной Армии

С одной стороны, высокая результативность пилотов поддерживалась командованием 
ВВС Красной Армии. Были назначены денежные премии за сбитый самолет противника, 

за определенное число сбитых летчики-истребители представлялись к наградам. Но, 

с другой стороны, было проявлено непонятное равнодушие к формализации процесса 
учета сбитых и личных счетов пилотов. В документооборот отчетности советских 
авиачастей не были введены какие-либо бланки по учету сбитых, заполняемые 
пилотом после удачной "охоты". Это выглядит довольно странно на фоне все 
возрастающей формализации отчетности начиная уже с 1942 г. Были введены 
отпечатанные типографским способом бланки боевого и численного состава частей, 
учета потерь (так называемая форма № 8). Даже о состоянии конского состава 
докладывали, заполнив специальную форму. В 1943 г. все эти формы отчетности 
получили дальнейшее развитие, бланки все в большей степени усложнялись и 
совершенствовались. Попадались настоящие шедевры канцелярской живописи, рядом с 

которыми "Черный квадрат" Малевича выглядит жалкой поделкой ремесленника. Но 
среди всего этого разнообразия форм отчетности начисто отсутствуют бланки для 
заполнения летчиками в качестве донесений о сбитых самолетах. Пилоты 
по-прежнему 
писали в меру своих литературных способностей и познаний в орфографии и 
пунктуации, описывая воздушный бой в вольной форме. Иногда из-под пера боевых 
офицеров выходили весьма развернутые отчеты с указанием дистанций ведения огня 
и 
схемами маневрирования, значительно превосходившие по информативности 
"абшуссмелдунги" немцев. Но в целом командование высшего звена, похоже, не 
слишком интересовали доклады о сбитых самолетах противника. Достоверность этих 
докладов "наверху" оценивали достаточно скептически, периодически вниз метали 
молнии, когда статистика выглядела совсем уж неубедительной. Все это говорит о 
том, что статистика побед была нужна прежде всего самим летчикам. Напомню, что 
первоначально термин "ас" был введен французами в Первую мировую войну. Целью 
газетной шумихи вокруг имен лучших летчиков было привлечение молодых людей в 
военную авиацию. Часто весьма рутинной и опасной работе военного летчика 
придавали спортивный дух, пробуждали охотничий азарт.

Еще один интересный факт можно заметить, если произвести анализ достоверности 
заявленных пилотом побед постфактум, с использованием данных противника. Такой 
анализ, например, провел вышеупомянутый Ю. Рыбин в отношении нескольких 
летчиков-североморцев, в частности одного из известнейших советских асов, после 

войны главкома ВВС П.С. Кутахова. Выясняется, что у многих асов первые две, три,
 
а то и шесть побед не подтверждаются. При этом в дальнейшем все идет гораздо 
бодрее, подтверждение находят уже по несколько побед подряд. И здесь мы