задыхались — как альпинисты на вершине Эвереста. Существовал вполне 
перспективный путь повышения мощности двигателей: использовать выхлопные газы 
для вращения турбокомпрессора, который подает в двигатель дополнительный воздух.
 Просто в теории — сложно на практике. На экспериментальных, на рекордных 
самолетах получалось. На серийных — нет. [...] Искали все, а нашел Владимир 
Петляков — создатель ТБ-7. Секрет Петлякова хранился как чрезвычайная 
государственная тайна. А решение было гениально простым. ТБ-7 имел четыре винта 
и внешне казался четырехмоторным самолетом. Но внутри корпуса, позади кабины 
экипажа, Петляков установил дополнительный пятый двигатель, который винтов не 
вращал. На малых и средних высотах работают четыре основных двигателя, на 
больших — включается пятый, он приводит в действие систему централизованной 
подачи дополнительного воздуха. Этим воздухом пятый двигатель питал себя самого 
и четыре основных двигателя. Вот почему ТБ-7 мог забираться туда, где никто его 
не мог достать: летай над Европой, бомби, кого хочешь, и за свою безопасность 
не беспокойся».
Почему-то забывается еще одно решение по повышению давления наддува двигателя. 
Это принцип Мюнхгаузена, вытаскивавшего себя самого из болота за косицу. 
Двигатель может накачивать воздух себе самостоятельно. «АЦН», официальное 
название пятого двигателя ТБ-7, расшифровывается как «агрегат центрального 
наддува». Куда более распространенным был наддув нецентральный, свой у каждого 
двигателя. С коленчатого вала снималась мощность, передаваемая с помощью 
шестерен на компрессор, накачивавший воздух в двигатель, повышая давление 
наддува. Подобная конструкция, одно-, а позднее двухскоростной нагнетатель, 
позволяла успешно действовать на больших высотах самолетам, не оснащенным 
турбокомпрессорами. Это «Спитфайры», «P-51D Мустанг» с лицензионным двигателем 
Мерлин, оснащавшимся с XII модели двухскоростным нагнетателем. Так что рассказы 
про упирание в «невидимый барьер высоты» несколько преувеличены. Драматизирует 
Владимир Богданович и проблемы с турбокомпрессорами. Их недостатки 
представляются с тонким психологическим расчетом:
«Детали турбокомпрессора работают в раскаленной струе ядовитого газа при 
температуре свыше 1000 градусов, окружающий воздух — это минус 60, а потом — 
возвращение на теплую землю. Неравномерный нагрев, резкий перепад давления и 
температуры корежили детали, и скрежет турбокомпрессора заглушал рев двигателя».

Читатель сразу представляет себе противный скрежет вышедшего из строя механизма.
 Недостатки схемы с пятым двигателем В. Суворовым скромно умалчиваются. А они 
вполне очевидны: пятый двигатель — это вес, много больший, чем вес четырех 
турбокомпрессоров. Турбокомпрессор фирмы Дженерал Электрик весил 17 килограммов,
 четыре компрессора для четырех двигателей, как нетрудно догадаться, 68 
килограммов, что существенно меньше сухой массы М-100, сердца АЦН-2, в 480 кг. 
Кроме веса, это топливо, которое пятый двигатель кушал в полете наравне с 
четырьмя остальными, в то время как турбокомпрессоры вращались отходами, 
отработанными газами основных двигателей. В статье В. Раткина в журнале «Мир 
авиации» мы находим более развернутую и жесткую оценку идеи с пятым мотором: 
«Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых 
условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для 
выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам 
бомбардировщик. Работающий нагнетатель „пожирал“ остро необходимое в дальнем 
полете горючее; его масса была „отнята“ у бомбовой нагрузки». (Мир авиации, 
1997. № 1. С. 7.) «Особый путь» АЦН вел в тупик. Общепринятым и эффективным 
решением были двухступенчатые нагнетатели в двух вариантах. В одном случае обе 
ступени вращались самим двигателем (поздние Мерлины на Спитфайрах), в другом 
одна ступень вращалась самим двигателем, а роль второй выполнял турбокомпрессор,
 приводимый в движение отходами работы двигателя, выхлопными газами. По этой 
схеме работали силовые установки истребителя Р-38 Лайтнинг и бомбардировщика 
Б-17 «летающая крепость».
Не все было гладко и с бомбометанием с заоблачных высот: «...бомбометания с 
высот, больших, чем 8000 м, были малоэффективны; это показали предвоенные 
опыты — разнос бомб достигал 1,5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно 
пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500—7000 м), на которых ценность 
нагнетателей становилась равной нулю». (Мир авиации. 1997. № 1. С. 7.) Эти 
данные подтверждаются опытом применения бомбардировщиков Б-17 англичанами с 
высот около 10 тыс. метров в 1941 г. Первый же налет «крепостей» на 
Вильгельмсхафен показал полную невозможность куда-либо попасть с такой высоты. 
В СССР и Англии не было прицела, сравнимого с американским гироскопическим 
«Норденом». Английские «летающие крепости» летали на Германию с прицелом 
«Сперри», сверхсекретный «Норден» американцы берегли как зеницу ока. Но даже 
«Норден», стоивший $6000 и фактически бравший управление самолетом на себя 
перед сбросом бомб, не мог гарантировать попадание неуправляемой чушкой с 7—10 
километров.
Да и защитой «звенящие высоты» оказались сомнительной. Практический потолок 
ТБ-7 с двигателями М-34ФРН и АЦН-2 составлял 10 800 м, с двигателями АМ-35А — 
9300 м. Для сравнения, рабочий потолок немецкого истребителя Ме-109Е-3 
составлял 10 500 м, потолок Ме-110С — 10 000 м. Практический потолок эти 
истребители набирали примерно за полчаса. Двигатели истребителей Мессершмитта 
были «нецентрального наддува», и ЮМО и Даймлер-Бенц оснащались односкоростными 
нагнетателями. Это позволяло им доставать и реально высотные бомбардировщики. 
Американский бомбардировщик Б-17С «летающая крепость» образца 1940 г. имел 
рабочий потолок 11 000 м. Но, как показала практика применения Fortress I, 
поставленных в Англию В-17С, такая высотность не являлась надежной защитой.