я хотел показать и выяснить. Но перед отходом ко сну я подумал, что теперь 
можно было бы и всю гонку выиграть. Тут было важно со старта остаться лидером, 
и я выиграл старт, зная, сколько секунд преимущества мне нужно, чтобы оправдать 
два пит-стопа. Мне нужно было 17 секунд, план гонки выполнялся великолепно. 
Вдруг на Stewart, которого я обгонял на круг, взорвался мотор. Возникла завеса, 
которую я еще никогда не видел в Формуле 1. Я влетел в нее на 300 км/ч и 
подумал — если там кто-то есть, я погиб. Тогда я притормозил и проехал в 
прогулочном темпе через эту завесу, зная, что где-то там — въезд на мотодром. 
На этом я потерял четыре секунды, и, собственно, на этом, гонку можно было 
считать проигранной. После пит-стопа я действительно выехал позади Хаккинена, 
но которого быстро обогнал, как будто по-другому и быть не могло. Теперь 
впереди был только Физикелла, которого я удивительно быстро достал. Потом он 
совершил небольшую ошибку, и я обошел его. Впереди было пусто, оставалось 
надеятся только, что мотор выдержит. Он не оставил меня в беде, и так я победил 
в этом Гран-при. Я знал, почему так случилось, и откуда взялись силы. Радость 
по этому поводу была не сравнима ни с каким доселе испытанным мною чувством.



Глава 13. Летное письмо Фелькера. Часть 1


Три последние гонки сезона 1995 (Аида, Сузука, Аделаида) и последующий 
симпозиум Формулы 1 в Китае Герхард Бергер использовал для удовольствия 
предпринять путешествие по миру на частном самолете («Citation III»). Херберт 
Фелькер из «Autorevue» сопровождал его и составил свой отчет в форме письма 
оставшемуся дома другу.



Дорогой Фил

,

я знаю тебя, Фил. Ты спросишь, почему такой человек, как Герхард, делает 
подобные вещи, и что там забыл такой человек как я.
Оба вопроса резонны.
В качестве дорожного талисмана для моих друзей-гонщиков я мало подходил уже до 
этого путешествия. Даже наоборот. Гоночный шеф Mercedes Норберт Хауг в Сузуке 
выразился так: «Тому, у кого ты амулет, не нужна ведьма».
Это больно, скажу я тебе.
Странно, но Герхард все-таки позвонил снова.
В конце такого сезона, как этот, все без разницы, даже я тут не смог бы ничего 
еще больше испортить.
Тут до меня дошло. Значит, мне надо брать билет в Нагою, Токио, Аделаиду, или 
как?
— Нет. Я прогреваю самолет, — сказал он.
— В каком смысле — прогреваешь самолет?
— Один раз в жизни я хочу выяснить как это — совершить полет по миру на 
Citation. Хороший повод. Набраться опыта в качестве капитана. А ты полетишь со 
мной. Ты ведь любишь летать.
— Ох. И как выглядит маршрут?
— Москва, Новобри… или Новобро…
— Новосибирск?
— Точно.
— Я лечу.
«Citation III» — приятный самолет.
Прекрасный, в случае Герхарда снаружи гоночный зеленый, внутри цвета яичной 
скорлупы, полностью обитый и рвется из-под тебя как Ferrari на 4-5-6 скоростях. 
Места на восемь или девять пассажиров, но мы были максимум втроем, так что над 
Сибирью и Моллукскими островами можно было соорудить себе постельку. Потолок и 
скорость как в авиалайнере.
Единственный недостаток — это дальность. На одной заправке ты пролетишь 
немногим более трех тысяч километров. Этого достаточно практически для любого 
маршрута в Европе, но как только приходится иметь дело со степями и океанами, 
нужно начинать считать. Чем более экзотична страна, чем запутанней политическая 
ситуация, тем сложнее. Поэтому никто и не летает на Citation из Вены в Японию, 
Австралию, Китай и Вьетнам.
Но как видишь, бывают исключения.
Наградой за усилия (и огромные расходы) являются, во-первых, потерянные 
частности. Например, если тебе надо на гоночную трассу Аида ты не плюхаешься 
тупо в Токио или Осаке, а приземляешься точно в Окаяме, которая позволяет себе 
иметь взлетно-посадочную полосу для реактивных самолетов.

Кроме того, наградой является интенсивность восприятия. Например, перелет 
Европа-Япония (в провинцию) длится не дольше чем в «Джамбо»,
[38]
и, тем не менее, ты между делом побывал в Москве, Новосибирске и Пекине. Это 
очень освежает.