тогда мне были интересны только мотоциклы. Фанатом автоспорта я не был. Я знал, 
кто такой Риндт, но внимательно за гонками не следил.
Меня захватывала только чистая скорость, немного техника и способность овладеть 
аппаратом.
У нас дома был погрузчик, и я целыми днями пытался проехать на нем на двух 
колесах. Я наблюдал, на что способны гусеничные машины. Типичной «игрой на 
терпение» для 13-летнего подростка была парковка грузовика задним ходом, что 
было, поверьте, сложной процедурой. Иногда я вставал в 5 утра и до завтрака 
только и делал, что тренировался в парковке грузовика. Или ездил «в заносе» на 
отцовском BMW.
Происходили и вещи, которые я сегодня не назвал бы легальными или корректными. 
Во время, когда нам было по 18 лет, мы гоняли «на спор» на расточенных 
незарегистрированных мотоциклах. Вверх к Аахенскому озеру — это была наша 
домашняя трасса. Каждый вечер мы устраивали 4–5 заездов. Один следил, чтобы не 
появилась жандармерия, мотоциклисты прибывали с разных сторон. Это была 
настоящая мания, каждый вечер после работы…
Мой форсированный Kawasaki развивал скорость до 270 км/ч. Если с таким темпом 
достаточно долго мчаться по автобану, шины настолько расширялись, что начинали 
задевать крылья. Такое ощущение мне подходило.
В моей ранее вышедшей книге «Граничная зона» (1989 г., издательство Orac, Вена) 
речь идет о моих ранних годах. Здесь я не хочу повторяться, рассказывая о годах,
 проведенных в команде Alfasud и Формуле 3, чудесном времени кузовных гонок на 
BMW и начале карьеры в Ф1 на ATS, Arrows и старом («зеленом») Benetton.
Нельзя, однако, не упомянуть трех людей того времени, поскольку «крутящий 
момент», который они мне придали, каждый своим способом, движет меня и сегодня.
Хельмут Марко «выловил» меня из анонимной массы молодых гонщиков и спросил, 
хочу ли я кем-то стать. Он великий аналитик гоночного спорта, ни у кого больше 
я не мог столь многому научиться. Он был тяжелым, агрессивным и недипломатичным.
 Он придал мне некоторую жесткость, достаточную, чтобы впоследствии общаться с 
Энцо Феррари. Роном Деннисом и Берни Экклстоуном. И в качестве менеджера он был 
князем по сравнению со всеми странными субъектами, которых сегодня можно видеть 
там и тут.
Бургхард Хуммель был гением в отношениях, человеком «наш пострел везде поспел», 
таким он и остается сегодня. Он идеалист, который своей верой смог заразить 
Бергера. В какой-то момент мне перестали быть нужны его связи, но его 
психологическое проникновение в суть гонщиков всегда было мне огромной помощью. 
Если у тебя есть такие друзья, ты в надежных руках.
Если Марко был «кнутом», Хуммель «кнутом и пряником», то Дитер Штапперт — 
чистым «пряником». Невероятно тонко чувствующий специалист моторного спорта, 
который был в нужное время спортивным директором BMW, поверил в меня и 
«вытащил». Конечно, в наших отношениях господствовали «приколы», но это скорее 
было фирменным знаком моего круга друзей.
В другом месте книги я упоминал, что самым прикольным из всего времени между 
безграничными шалостями молодости и развитием моей карьеры было пророчество 
школьных учителей. Самому бесполезному существу в округе они все время 
говорили: «Бергер, из тебя никогда ничего не получится». Но посмотрите: между 
тем я встречался с Папой, а где в это время был наш профессор религии?



Глава 3. Ferrari и Старик


1987,1988,1989

Вы помните из вводной главы о выходке с машиной Жана Тодта в Фиорано. В 
общем-то, это была просто дурацкая выходка двух мальчишек, но дело было немного 
и в раздражающем климате ландшафта Ferrari. Я имею в виду, что в английской 
команде ты бы вышел из ворот заводской территории совсем по-другому, даже Алези 
сделал бы это совсем по-другому.
Потребовалось время примерно до 1997 года, пока в гоночной команде Ferrari не 
установилась холодная функциональность, соответствующая английским условиям (а 
английские условия — это просто стандарт в Формуле 1, при всем ее мировом 
влиянии).
Первый период в Ferrari, о котором я могу рассказать, был еще не испорчен новой 
функциональностью Росса Брауна. Были разве что попытки попасть в эту область. 
Как гонщик ты хочешь получить и то и другое: сладкое безумие, которое нас 
подстегивает, и одновременно клинически-трезвый подход к самым заманчивым 
технологиям своего времени.
Когда я впервые пришел в Ferrari в 1987 году, о ситуации с Шумахером нельзя 
было и подумать. Старик никогда бы не допустил, чтобы гонщик доминировал над 
самой фирмой. Ferrari была империей с частично открытыми, частично тайными 
силовыми линиями власти, и гонщики были всего лишь наружным постом, который 
должен был выполнять свою работу: отдел, ответственный за педаль газа.
Изначально Ferrari была единственной крупной фирмой во всей Формуле 1, все 
остальные были по сравнению с ней «гаражистами» (Энцо Феррари так и любил их 
называть). Поэтому в семидесятых годах Ники Лауда и стал таким исключением: 
потому что не пошел на поводу у политики Ferrari, а получил как гонщик 
достаточно влияния, чтобы действительно использовать превосходящие технические 
ресурсы. Техника фирмы всегда зависит от политики фирмы. Если как гонщик ты