на пятую скорость при правильных оборотах.

В наши дни указатели числа оборотов на дисплее в кокпите используются только на 
тестах и тренировках. В гонке я полагаюсь при переключении на более высокую 
передачу только на красные огоньки: первый сигнал за 300 об/мин, второй на 
границе ограничителя оборотов. При первом переключении вниз мне приходится 
полагаться только на собственные чувства. В дальнейшем пальцы, нажимающие на 
переключатель, просто не могут поспеть за торможением, поэтому я не могу 
выбрать не ту скорость, а должен просто считать, что в нашей семискоростной 
коробке передач было очень не просто, ведь все происходит за сотые доли секунды.
 Чтобы иметь ориентир, я установил на дисплее указатель третьей скорости.
Отдельная история — это торможение в быстрых поворотах. С тех пор как у 
большинства машин осталось только по две педали (сцепление электрическое, с 
помощью рычага на руле), почти все гонщики тормозят левой ногой. В Benetton 
были проблемы с расположением педалей, и при обычном сцеплении я использую 
левую ногу только для классического «левого» торможения, то есть если правая 
нога одновременно остается на газу. Тормоза «прижимают машину к земле», 
опускают нос, скажем, на два миллиметра ниже, влияют на аэродинамику и таким 
образом на сцепление с дорогой, то есть стабилизируют поведение машины в 
быстрых поворотах.
Другими словами, с помощью «левого» торможения я могу менять центральную 
прижимную силу, созданную аэродинамическим днищем. Я так делаю в очень быстрых 
поворотах, которые немного не дотягивают до полной скорости, как, например, в 
левом вираже стартовой прямо «Сузуки», перед шиканой.
Из многочисленных сил в гоночном спорте для меня есть еще два особенных друга, 
которые играют роль в том, чтобы выходные были приятными: центробежные силы и 
усилия на рулевом управлении.
Пытаться сопротивляться собственным телом против центробежных сил бессмысленно 
изначально. Давление изнутри тебе в любом случае приходится выдержать, поэтому 
ты пытаешься дать центробежным силам вести свое тело как единое целое. Значит, 
каждый его кусочек должен найти опору: руки на руле, туловище пристегнуто 
ремнями, таз и ребра на сиденье, шея и голова на специальных пористых колодках 
на боковых стенках кокпита.
С другой стороны, нет никакой помощи при поднятии ног (не только в «Красной 
воде» в Спа) и наклоне внешнего колена в повороте. Но самое жестокое 
воздействие центробежных сил испытываешь при торможении: провисаешь на ремнях, 
как будто вмазался в стену.
Борьба с усилиями на руле тоже сильно зависит от рабочих условий в кокпите. Чем 
ближе ты к рулю, тем больше сил ты можешь выжать из плеч и рук. Когда монококи 
стали становится все уже и уже, в 1989 году я оказался в Ferrari в 
отвратительном положении. Не было практически никакой передачи усилий на плечи, 
все приходилось делать кистями рук. При этом чрезвычайным нагрузкам 
подвергаются мускулы между большим и указательным пальцами. Я интенсивно 
тренировал их в гимнастическом зале, но все равно были гонки, когда из-за 
ужасной боли в руках мне приходилось замедляться. У Найджела Мэнселла руки 
более сильные от природы и в этом смысле у него сильное преимущество надо мной.
Те времена, когда у нас в баках было по 200 кг горючего, тоже сказывались на 
управлении, и воспаления соответствующих мускулов были обычным делом. Многие 
молодые гонщики не справлялись, так как в Формуле 3 они вообще не встречались с 
таким родом усилий на руле. Когда в 1997 году в Benetton я впервые увидел 
гидроусилитель руля, я почувствовал себя просто великолепно. Между «иметь» и 
«не иметь» огромная разница. Вообще-то это просто нечестно — гоняться с 
усилителем руля против кого-то, у кого его нет.
Не верьте, что от сервопривода страдает точность управления. Она вообще не 
зависит от усилий при вращении и всю ту чувствительность, которую должен иметь 
гонщик, он может вложить в настройки серво.
Мастерство вождения в Формуле 1 логичным образом складывается из многих качеств.
 Например: агрессивность, рефлексы, глаза, физическая выносливость, 
дальновидность, технические знания, опыт, тактические соображения, дисциплина.

Кроме этого, есть еще шестое чувство, чтобы восстановить контроль над уже 
«потерянной» машиной. «Владение машиной» — это просто смешной термин для этой 
области за границами возможного, но в нашем бизнесе просто договорились 
употреблять для этого сухое слово
«car control»
.


Super car control
— это дело гениев и совсем не обязательно того гонщика, который станет 
чемпионом мира. Этот дополнительный инстинкт нужен только тогда, когда ты уже 
зашел за все границы и вытаскиваешь машину оттуда, куда она вообще не должна 
была попасть. Я потому и считаю Сенну самым большим артистом из всех, что он 
использовал практически каждую сотую долю секунды по эту сторону границы, но 
практически никогда ее не пересекал. Я думаю, сегодня Шумахер ближе всего к 
нему в этом отношении.


Типичными представителями такого гениального избытка
car control