защиты органов слуха — значит, рисковать стать глухим.
Гран-при Канады 1989 года, Монреаль, я в Ferrari стою во втором стартовом ряду, 
впереди Прост и Сенна на McLaren. Трехминутный сигнал, две минуты, я надеваю 
шлем, одна минута, зеленые флаги, разрешающие прогревочный круг, мой двигатель 
запускается, и у меня сразу возникает странное чувство. Что-то не так, я 
трогаюсь, и после первого поворота понимаю: я забыл беруши.
Шум мотора уже на прогревочном круге настолько пронзителен, что было бы 
абсурдным полагать реальной возможность выдержать всю гонку на боевой частоте 
вращения. Не говоря уж о том, что остаток своей жизни я буду глухим.
Заезжать в боксы? Вставить беруши и стартовать последним из боксов, вслед за 
пелетоном? Страшно подумать, что я выслушаю тогда от Фиорио! Да я буду 
выглядеть последним дураком!
Так что я обычным образом выезжаю на стартовую решетку, газую «вумм-вумм-вумм», 
жду красного сигнала светофора, и, пока он еще не сменился на зеленый, поднимаю 
руки. Это знак какой-то проблемы в машине, который должен привести к отмене 
старта, поскольку может существовать опасность, что сзади стоящие машины въедут 
в мою. Мотор я, конечно, заглушил.
И действительно, директор гонки показывает красный флаг. Отмена старта. Все 
механики бегут к своим автомобилям, конечно, особенно много бежит к моей, думая,
 что возникла огромная проблема. По радио я не могу ничего сказать, связь 
прослушивается. Когда первый механик спрашивает меня в шлем, что случилось, я 
отвечаю, заводите спокойно мотор и дайте мне каким-нибудь умным способом пару 
берушей.
Нужно быть внимательным, поскольку все смотрят на меня и мой автомобиль. Но 
времени достаточно, поскольку до повторного старта все гонщики выбрались из 
машин, и была дана задержка 10 минут. Эта задержка была и для 96 телестанций и 
400 миллионов зрителей тоже, потому что господин Бергер, к сожалению, забыл 
свои беруши.
Механики Ferrari переместили свою активность к двигателю, открыли капот и стали 
суетиться вокруг. Я забрался на стенку, отделяющую боксы, между делом кто-то 
сунул нечто мне в руку, и так я смог, наконец, вставить себе беруши.
Вспоминая об изысканных шумах, я наталкиваюсь на мысль о 12-цилиндровых моторах 
Ferrari (до 1995 г.), которые на некоторых оборотах могли производить 
совершенно особую, благородную звуковую окраску, еще более «рычащую», чем 
другие «жеребцы», и особенности этого рычания можно было почувствовать даже под 
шлемом и в берушах.
Вспоминая дальше, я опять обращаюсь к турбомоторам (до 1988 г.):
Они грели душу не только снаружи, например, когда Нельсон Пике проходил вершину 
холма в Кялами, чувства при езде тоже были интенсивней, чем с атмосферным 
мотором. Шум в целом, грохот плюс вибрации, были хотя и меньше, чем сейчас, но 
ведь и использовались намного меньшие числа оборотов. При этом его свист 
обладал ядовитостью, которая подстегивала… Звук «фффффф» 1,5-литрового 
турбомотора имел больше агрессивной мощи, чем любой шум 3,5-литрового 
атмосферного двигателя.
Самое разочаровывающее поле для восприятия — чистая скорость. Для настоящего 
гонщика Формулы 1 здесь нечего романтизировать: скорость — это рабочая функция, 
и в этом нет ничего захватывающего, безумного или страстного. Скорость стала 
настолько рутинным делом, что разницу между 120 и 320 км/ч я могу объяснить 
только как зубец на распечатке данных телеметрии. Скорость — это рабочая среда, 
такая же нормальная, как письменный стол для чиновника.

Один журналист не удовлетворился этим и говорит:
Все-таки у гонщика должно быть что-то типа переключателя замедленной съемки, у 
вас же происходящее идет совсем с другой скоростью, чем у нас, если бы мы 
приближались к концу прямой со скоростью 300 км/ч.

На это я отвечу: существенное отличие талантливого гонщика от нормального 
человека — это основы поведения. Все остальное — это только привычка. Лучше чем 
у нетренированного синхронизированы восприятие и реакция, но поэтому шпилька и 
не приближается ко мне в режиме замедленного показа. Есть совершенно обычный 
эффект автобана: если два Porsche движутся по автобану друг за другом на 
скорости 220 км/ч, ни один из них не будет воспринимать другого захватывающе 
быстрым, и у него будет достаточно резервов для правильной реакции на любой 
маневр другого (если только тот не сделает что-нибудь идиотское, типа нарочного 
торможения).
Кроме того, «эффект замедленного показа» мне знаком только по ситуациям, 
которые и для меня были экстремальными; в этой книге много мест, где я об этом 
говорю.
С ускорениями у гонщика такие же отношения, как и со скоростью: чрезвычайное не 
описывается красивыми словами. С нуля до ста за 2,5 секунды, тебя сплющивает, 
не хватает воздуха, ты боишься, что мозги вылетят вместе с выхлопом… но если 
переживешь это тысячу раз, будешь считать нормальным.
Когда я в 1997 году из-за болезни был вынужден пропустить три гонки и затем 
приехал на первые тесты в Монцу, я был просто очарован ускорением автомобиля, 
которое просто не хотело заканчиваться. Я по-настоящему увлекся, сначала даже 
предъявлял чрезмерные требования. Но через полдня я сказал нашему двигателисту: 
«Смотри, на 14.300 есть провал, и при 16.000 не ведет себя оптимально». Я снова 
чувствовал тонкости вроде 5 л.с. в ту или другую сторону.
Что касается остроты ощущений при вождении автомобиля Формулы 1, то, несомненно,
 «бомбой» здесь является торможение. Дело заходит так далеко, что даже опытные