(Главный конструктор Н. Черняков, ведущий конструктор отдела проектов В. Ф. 
Маров). Что интересно, разработка эта почти полностью копировала проект нашего 
же самолета Т-4МС, за исключением двух новых и абсолютно абсурдных технических 
решений. Первое - это уборка поворотных консолей крыла полностью под фюзеляж 
без учета реальных деформаций крыла. Предложив такое, "специалисты" из ЦАГИ 
обнаружили полное свое непонимание работы конструкции. Второе - это применение 
двигателя с изменяемой степенью двухконтурности на основе так называемого 
"двухтрубного" двигателя. И в данном случае глупость "лежала на поверхности", 
однако для высшего руководства все преподносилось как наш советский прорыв в 
области авиационной техники. Тем более, что такой двигатель был создан в КБ П. 
А. Колосова и прошел стендовые испытания. При этом не учитывались только два 
обстоятельства: как этот двигатель "впишется" в самолет, и какими будут 
выходные летно-технические характеристики. После внимательного изучения отчета 
ЦАГИ о продувках модели самолета в трубах Т-106, Т-112 и Т-113 я сумел 
отвергнуть эту компоновку. Оказалось, что результаты продувок, приведенные в 
итоговых отчетах, были сфальсифицированы: на графике изменения положения фокуса 
по числу М начальная точка отсчета положения центра тяжести самолета была 
сдвинута на 3% вверх. Я немедленно поехал к начальнику 10-го отделения ЦАГИ Л. 
М. Шкадову и указал ему на это несоответствие. В ответ Шкадов с усмешкой 
сказал: "Олег Сергеевич, 3% -это мелочь". Да, мелочь, если не учитывать, к чему 
она отнесена. А поскольку она была отнесена к полной длине самолета, равной 40 
м, то эти три процента равнялись изменению положения центра тяжести самолета на 
1200 мм. А это уже означало, что компоновка самолета должна быть проведена 
заново. Я официально, в письменном виде, вернул ЦАГИ их рекомендации и попросил 
уточнений. Ответа не последовало. Эпопея с Т-60 - не единственная подложенная 
Симоновым "свинья". По его инициативе нам в эти годы поручали разработку 
велосипеда, стиральной машины, машин для расфасовки сахарной пудры. 

С тех пор прошло 17 лет. Самолета Т-60 до сих пор нет и, как я понимаю, не 
будет (вместо него создан и проходит заводские испытания действительно отличный 
самолет Су-34). Но если бы не была прекращена разработка самолета Су-24БМ, то 
ВВС имели бы сейчас в строю 150-200 новых машин, значительно превосходящих по 
боевой эффективности состоящие на вооружении Су-24М. Очередной натиск Силаева 
на Е. Иванова произошел в середине 70-х годов, когда была принята программа 
разработки самолетов 5-го поколения: истребитель 90-х годов (И-90), штурмовик 
90-х годов (Ш-90), бомбардировщик 90-х годов (Б-90). Силаев настаивал, чтобы КБ 
Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов 
решительно отказался, сказав, что Су-27 - это и есть истребитель 90-х годов. 
Потенциальные возможности самолета таковы, что до конца века не будет создано 
ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации. Век на 
исходе, и очевидно - самолеты Су-34 и Су-37 пока никем не превзойдены и вряд ли 
будут превзойдены в ближайшие 5 лет. В эти годы у меня с Е. Ивановым полностью 
нормализовались отношения. Он стал мне доверять во всем и загружать 
организационной работой. Сначала поручил проводить еженедельные оперативные 
совещания, затем возложил на меня контроль за выполнением планов КБ и 
производства (до этого он занимался этим только сам). Не могу сказать, что это 
мне нравилось, в душе-то я оставался конструктором, но поручения надо было 
выполнять. Одновременно за мной сохранялись все связи с ВВС, доклады на 
Научно-технических Советах других организаций, подготовка Постановлений ЦК КПСС 
и СМ СССР и Решений ВПК. На одном из таких НТС в Министерстве судостроительной 
промышленности, посвященном корабельной авиации, я попал в неприятную историю. 
Для доклада я привез с собой две модели корабельных модификаций Су-27: 
истребитель и самолет радиолокационного дозора (корабельные варианты имели 
внутренний заводской шифр Т-12). Все модели (и не только нашего КБ) стояли на 
столе министра судостроительной промышленности Бутомы. В конце совещания П. 
Дементьев вручил их ему в качестве подарка от Министерства авиационной 
промышленности. По окончании помощники Бутомы забрали все модели и унесли. А 
модели - это мой рабочий материал. Пришел в 1-й отдел Минсудпрома, предъявил 
документы: "Отдайте модели". В ответ: "Ничего не знаем. Ищите модели там, где 
вы их потеряли". И тогда я направился в приемную Бутомы, сел там и сказал 
секретарю: "Я отсюда не уйду, пока не получу свои модели или расписку в их 
получении". Просидев в приемной два часа, я уехал с распиской. В этот период мы 
(в первую очередь, Л. Бондаренко и В. Николаенко) начали потихоньку приучать Е. 
Иванова к повседневной работе с отделом проектов и необходимости принятия им 
лично основных технических решений. Конечно, ему было трудно перестроиться, но 
он оказался очень способным учеником. В отделах КБ это быстро почувствовали, и 
он получил заслуженное прозвище "Папа Женя". 

В 1981 г. я был назначен заместителем Генерального конструктора, и мне 
приходилось все чаще принимать решения за КБ и завод в целом. Вначале министр И.
 Силаев относился к Е. Иванову весьма лояльно. В частности, он от имени МАПа 
выдвинул Евгения Алексеевича кандидатом в члены-корреспонденты АН СССР. Как 
известно, голосование при выборах в АН СССР проводится в три тура. На первых 
двух Е. Иванов уверенно набирал очки, имея мощную поддержку со стороны 
Института прикладной математики и Вычислительного центра АН СССР, ЦАГИ, НИИ АС 
и ряда академиков. Остался третий, заключительный, тур. И тут Иванов пошел на 
риск - он дал указание провести полет Су-27 на предельных режимах. Я 
отговаривал его как мог. Однако Евгений Алексеевич решил попытать судьбу: 
"Понимаешь, Олег, если я на третьем туре доложу, что мы вышли на предельные 
режимы, то это сразу же прибавит мне несколько десятков голосов". К сожалению,