что нагоняй получил, пойдет на общее благо.

"Так я и поехал в Воронеж,- говорит А.Я. Левин.- Конечно, он за мной следил, а 
не просто бросил на произвол судьбы. За всю жизнь у меня был один случай, когда 

я к нему пять раз ходил убеждать. Убедил. А вопрос об отмене моего решения он 
поставил однажды, и тут я уперся". Но об этом позже...

В конце февраля 1941 года опытный БШ-2 прошел заводские испытания, 20 марта 
завершились государственные испытания, но еще до их окончания, 10 марта на 
заводе выпустили первый серийный штурмовик. Спешили, потеряв почти год 
понапрасну.

Запустили штурмовик и на Ленинградском заводе. Но Сталину стало известно, что 
сроки сдачи машин срываются, он вызвал членов Политбюро Маленкова и Жданова, 
наркома авиационной промышленности Шахурина, его заместителя Яковлева и 
директора Ленинградского завода Зальцмана. Директор стал махать перед Сталиным 
синькой серийного чертежа корпуса БШ-2. Чертеж был рабочим, побывал в цехах, 
рваный, в масляных пятнах, с многочисленными пометками, которые можно было 
принять за исправление ошибок: "Низкое качество чертежей и есть причина 
большого 
брака и срыва выполнения задания! И все чертежи штурмовика, товарищ Сталин, в 
таком состоянии! Это безобразие!"

Разгневанный Сталин позвонил Ильюшину: "За такие чертежи я привлеку вас к 
ответственности!"

Ильюшин попытался объяснить, что дело отнюдь не в чертежах, но Сталин слушать 
не 
стал: "Я занят, мне некогда. Передаю трубку Жданову, объясняйтесь с ним".

В тот же вечер Ильюшин отправился в Ленинград, утром был на Кировском заводе, 
во 
всем разобрался, и Зальцману досталось от Жданова...

Непросто было придумать для кабины броню из стекла - очень хрупкого материала. 
Исследования, проведенные под руководством профессора И.И. Китайгородского, 
привели к созданию стекла "БС" - бронестекла, которое было в 25 раз прочнее 
обычного. Но это уже в войну...

Мало построить и испытать самолет, надо его вооружить.

400 - 600 килограммов бомб, под крыльями - восемь реактивных снарядов.

Мощный, 1600-сильный микулинский мотор водяного охлаждения обеспечивал 
штурмовику скорость у земли 420 километров в час, потолок - 7500 метров и 
дальность полета более 630 километров.

Этой машине суждено было стать классическим образцом самолета-штурмовика, 
позволившим по-новому судить о штурмовой авиации.

С 1941 года штурмовик стали называть Ил-2.

"Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении,- говорит дважды 

Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов,- а и в 
тактике, в самой сущности штурмовых действий, идея которых, хоть и возникла еще 

в Первую мировую войну, чуть не была похоронена применением самолетов Р-5 ССС, 
И-15 бис, И-153, Су-2 и других, по существу не приспособленных для действий над 

полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь 
штурмовой авиации".

Почему такую машину сделал Ильюшин, а не кто-нибудь другой? Один из ближайших 
помощников Ильюшина В.Н. Семенов отвечает: "Потому что он был военный. Он 
понимал, что такое бой, понимал, что пехоту надо поддержать, особенно против 
танков. И он был целенаправленный человек".

А как рождается самолет? С кем советуется конструктор?

"Думаю, что Сергей Владимирович ни с кем не советовался,- говорит В.Н. Семенов.
- 
Он знал потребности страны и под них подстраивал свое творчество. Знал: этот 
самолет сегодня нужен, а этот - нет".

В конструкторском бюро есть отдел общих видов. Сначала его возглавлял Черников, 

потом Лещинер. Ильюшин давал им задание: "Ребятки, хорошо бы сделать такой 
самолет! - И называл вес, размеры, скорость.- Прикиньте, что из этого