естишь, даже полностью освободив нос. Габариты локатора 
не вписывались в габариты самолета.
 Лавочкин исхитрился и сделал «три уха», как назвали в КБ внешние 
воздухозаборники, поставленные снаружи фюзеляжа. Локатор влез, но связанные с 
этой акцией аэродинамические потери оказались столь велики, что самолет не смог 
развить скорость, предусмотренную проектным заданием.
 В то время готовил перехватчик и третий конструктор — Александр Сергеевич 
Яковлев. Решение о постройке его самолета было принято летом 1951 года. Этот 
перехватчик (речь идет о Як-25) был от рождения «большеносым». Приступив к 
проектированию позднее Микояна и Лавочкина, Яковлев сразу же рассчитывал свою 
машину на радиолокационную станцию тех габаритов и веса, какой она обещала 
получиться реально.
 Параллельно с проектированием Як-25 (в этом и заключалась государственность 
решения руководителей промышленности) «треухий» Ла-200 с внешними 
воздухозаборниками превратили в летающую лабораторию. В испытаниях, которые 
повели, исследовался не самолет, а радиолокатор.
 Понимая, насколько важно для всей советской истребительной авиации как можно 
скорее и лучше решить эту головоломную задачу, Лавочкин с испытаний станции на 
Ла-200, где она, если можно так выразиться, проходила своеобразную обкатку, 
глаз не спускал. Его исключительное внимание и высокий профессионализм сделали 
свое дело. Локатор отработали, довели до возможности практического 
использования. За счет помощи коллеги Яковлев провел испытания Як-25 в 1952 
году в предельно сжатые сроки.
 Работу над Як-25, широко использованным потом в Советской Армии, очень 
облегчили не только параллельные испытания и окончательная доводка локатора, но 
и успехи двигателистов, давших Яковлеву то, что они не успели дать Микояну и 
Лавочкину...
 Як-25 — большой, серьезный шаг вперед, успех разных конструкторов, чей опыт 
помог достигнуть цели А.С.Яковлеву. Этот самолет стал ночным и всепогодным. И 
все же оснащение истребителя радиолокационной техникой далеко не исчерпывает 
перипетий, которыми отмечена подготовка этапных для авиации событий.
 Энергетическая подготовка нового броска вперед, создание силовых установок, 
способных преодолеть гигантское аэродинамическое сопротивление в полете на 
больших скоростях, отставали от далеко идущих планов самолетчиков. Еще совсем 
недавно двигатели, закупленные в Англии Кишкиным, Климовым и Микояном, казались 
совершенными и очень перспективными, однако в связи со стремительным развитием 
авиации эти двигатели исчерпали свои возможности быстрее, нежели предполагалось.

 О новых лицензиях не могло быть и речи, а собственных сил не хватало. 
Двигателисты работали героически, но за самолетчиками не поспевали. Как и во 
всем мире, цикл создания нового двигателя превышал цикл создания самолета вдвое 
и составлял в среднем около шести лет. Разрабатывались наиболее подходящие для 
истребителя двигатели и радиолокаторы почти одновременно. И без локатора, и без 
двигателя дорога вперед была закрыта...
 Самолетные конструкторы старались всемерно разрядить эту сложную обстановку и 
помочь своим «поддужным», как назвал однажды двигателистов А.М.Люлька. В книге 
«Цель жизни» А.С.Яковлев пишет, что сблизился с А.А.Микулиным «и в 1950 — 1951 
годах у нас с ним родилась мысль создать легкий, экономичный реактивный 
двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности 
будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других 
отношениях. Я его поддержал».
 То, что написано в книге А.С.Яковлева «Цель жизни» о двигателе АМ-5, я 
постараюсь дополнить рассказом о том, чем обязано рождение этого двигателя и 
Артему Ивановичу Микояну.
 К началу 50-х годов, когда А.А.Микулин и А.М.Люлька завершали сложный и 
длительный цикл создания двигателей АМ-5 и ТР-3, в строй вошел новый комплекс 
наземных высотно-скоростных исследовательских установок. Система специальных 
аэродинамических труб, позволявших двигателистам исследовать силовые установки 
в условиях, соответствующих различным режимам полета, существенно облегчила 
труд конструкторов. Выяснив возможности нового комплекса, Микоян сделал 
Микулину заманчивое предложение.
 — Комплекс дает многое, — сказал Артем Иванович, — но мы в силах сделать 
больше. Давайте построим скоростной самолет-лабораторию, чтобы доводить 
двигатели в условиях, еще более близких к реальным...
 Самолеты-лаборатории и до этого использовались при доводках двигателей, но 
иначе. Микоян все изменил одним словом — скоростной! Микулин оценил открывшиеся 
ему возможности мгновенно. На основе уже освоенного в серии МиГ-17 Микоян 
приказал построить опытный скоростной СМ-1 [16] , на котором и провели доводку 
таких же опытных двигателей.
 В отличие от серийного МиГ-17, летавшего с одним двигателем В.Я.Климова ВК-1, 
на СМ-1 поставили два микулинских АМ-5. Одним выстрелом Микоян убивал двух 
зайцев — помогал Микулину завершить отработку АМ-5 и исследовал новое в 
компоновке сверхзвукового истребителя под эти двигатели. В этой машине получила 
естественное развитие конструкция его предшественников — МиГ-15 и МиГ-17.
 Результат эксперимента не заставил себя долго ждать. Сочетая полеты на этом 
самолете с опытами в лабораторных установках аэродинамического моторного 
комплекса, удалось сократить цикл создания двигателя АМ-5 вдвое. Когда на счету 
был каждый день, выиграли три года! Результат из ряда вон выходящий, и Микоян 
мог гордиться, что многим способствовал важному для всей советской авиации делу.
 АМ-5 и его последующая модификация АМ-9 работали на самолетах различных 
конструкторов.
 Легкие и очень компактные двигатели, спроектированные во всеоружии нового 
уровня знаний и опыта, принесли большой выигрыш в тяге. Их гораздо мен