ло не только ограничивало возможности уборки шасси, но 
и требовало повышенной жесткости. Нехватка жесткости при больших скоростях 
полета грозила потерей устойчивости конструкции [13] , а тут уж недалеко и до 
катастрофы.
 Одновременно с конкретным, практическим проектированием машины пришлось 
разрабатывать надежную методику расчета на прочность новых для авиации 
стреловидных крыльев.
 Досталось и технологам. Чтобы сделать главную балку (лонжерон) крыла МиГ-15 
жесткой и легкой, пришлось отказаться от привычной практики, когда ее собирали 
из отдельных частей. Конструкторы настаивали на том, чтобы отштамповать 
лонжерон как единое целое, и технологи эту труднейшую задачу (чем крупнее 
штамповка, тем сложнее она в изготовлении) выполнили. Крыло МиГ-15 получилось 
жестким и тонким, каким и хотел его увидеть главный конструктор.
 Испытания крыла МиГ-15 на прочность проходили в Московском авиационном 
институте — собственной лабораторией «фирма» в первые послевоенные годы 
обзавестись еще не успела. В помещении, где предстояло разрушать конструкцию, 
было холодно. Из железного ящика прочнисты смастерили печку-»буржуйку». «Такого 
большого буржуя, — сказал, вспоминая об этих днях, Д.Н.Кургузов, и добавил: — 
Когда дул ветер, дыма из окна, в которое вывели трубу, надувало ужасно много. 
Приходишь на завод весь копченый, дымом пропахший». В новеньких ватниках (их 
выдали прочнистам по специальному указанию Микояна) рабочие, техники и инженеры 
хлопотали, завершая подготовку к испытаниям.
 Микоян далеко не всегда посещал лабораторию прочности. Но на этот раз он не 
мог не прийти.
 Под бетонными сводами лаборатории гулко прозвучала команда главного прочниста:
 — Начать нагружение!
 Стрелки динамометров ожили. Техники, стоявшие у приборов, стали записывать 
результаты отсчетов. Усилия достигли 120 процентов, а крыло, вместо того чтобы 
разрушиться, продолжало держать нагрузку. На нем лишь лопнула обшивка...
 Микоян рассердился:
 — Никуда не годится! Так перетяжелить конструкцию надо уметь!
 Изменения, продиктованные результатами прочностных испытаний, облегчили 
конструкцию на 180 килограммов, но одновременно и уменьшили прочность. Как 
показало повторное разрушение облегченного крыла, оно выдержало лишь 70 
процентов расчетной нагрузки.
 — Не огорчайтесь, друзья, — спокойно сказал Микоян, уходя из лаборатории 
прочности. — Семьдесят процентов лучше ста двадцати!
 Он был прав. Из сэкономленных 180 килограммов на усиление ослабевшего крыла 
ушло только 18.
 Борьба за вес — ровесница самолетостроения. Превышение веса ухудшает 
летно-технические данные машин и рассматривается как тяжкий грех. Нарушение 
весовой дисциплины карается сурово, чтобы не сказать беспощадно.
 К тому времени, когда проблемы веса удалось урегулировать и преград к летным 
испытаниям, казалось бы, больше не оставалось, произошло событие, уже известное 
читателю. Летчик-испытатель А.Г.Кочетков, завершая испытания МиГ-9 (в КБ работа,
 как всегда, шла одновременно над несколькими самолетами), установил, что от 
стрельбы пушек глохнут двигатели. Решение нужно было принять безотлагательно: 
на МиГ-15 стояла такая же центральная пушка, что и на МиГ-9.
 Микоян вызвал ведущих конструкторов. Иного, чем на МиГ-9, места для пушки из 
них не видел никто. И все же после многих поисков такое место нашли. Правда, 
очень уж неудобное — под пилотской кабиной, заблокированное каналами, 
подводящими воздух к двигателю. Разместить там пушку можно, а как обслуживать?
 Обстановка выглядела безысходной, но выход подсказало технологическое 
изобретение Михаила Иосифовича Гуревича, реализованное на МиГ-3 еще до войны. 
Чтобы упростить сборочные работы внутри строящегося истребителя, Гуревич 
предложил тогда изготавливать пол кабины как самостоятельный агрегат, 
монтировать на нем вне самолета все нужные детали, а затем вставлять в кабину и 
прикреплять к самолету сваркой.
 Именно эта идея и подсказала конструкторам МиГ-15 мысль о выдвижном лафете. 
Достоинство этой мысли не только в возможности установить пушку на самолет в 
месте, для размещения оружия, казалось бы, совершенно непригодном. Принятое 
решение резко повысило качества самолета в бою. За считанные минуты ручная 
лебедка снимала лафет с пушкой, израсходовавшей боекомплект, ставила на его 
место новый с заранее заряженным оружием. Самолет мог взлетать для продолжения 
боя.
 Недостаток конструкции обратили в его достоинство. Микоян и его помощники 
продемонстрировали особое свойство человеческого ума выдавать в трудные минуты 
решения, которые в иной ситуации, наверное, просто не удалось бы найти.
 Истребитель сулил многое. Все с нетерпением ждали первого вылета. Для 
испытаний МиГ-15 Микоян пригласил Виктора Николаевича Юганова. Он успел уже 
зарекомендовать себя при испытаниях машины «Ж».
 К тому времени, когда началась работа над этой книгой, Юганов умер. Как 
вспоминают его товарищи по профессии, Виктор Николаевич хорошо владел самолетом.
 Был очень спокойным. Уверенно держался, если случалось что-либо неприятное, 
непредвиденное. «Решительный был!» — говорили испытатели, подчеркивая, что 
только на осторожности и осмотрительности выяснить возможности опытного 
самолета нельзя, что летчику-испытателю всегда приходится искать границу между 
естественным стремлением сохранить самолет и себя и стремлением поскорее 
получить результат. В испытательной работе всегда надо действовать на стыке 
таких противоречивых категорий, как безопасность и быстрота испытаний. У 
Юганова и было чувство этого стыка. В сложных условиях он всегда оказывался на 
высоте.