предстояло вынести встряску, явно не предусмотренную 
природой. Пройдет ли все благополучно? В разгоревшемся споре врач-физиолог Петр 
Кузьмич Исаков доказал, что резкое учащение пульса, повышение давления крови, 
изменение биотоков мозга не следствие перегрузок, а лишь естественная 
психологическая реакция испытателя в ожидании эксперимента.
 Испытания в воздухе нельзя было начинать, не убедившись, что кресло 
благополучно пройдет над килем. На небольшой полянке в лесу, подле опытного 
аэродрома поставили катапульту с тем же наклоном направляющих и с той же длиной 
стреляющего механизма, что собирались установить и на самолете. Полянку 
прозвали препараторской. Там гремели выстрелы, стрекотали киноаппараты. 
Кинокадры позволяли вычертить точные траектории полета кресла. Так продолжалось 
до тех пор, пока экспериментаторы не гарантировали, что перелет через киль 
пройдет благополучно и при испытаниях в воздухе.
 Отстреливать кресло решили с бомбардировщика «Петляков-2». Его двухкилевое 
разнесенное оперение сводило до минимума риск. В кабине стрелка-радиста 
смонтировали рельсы, по которым с самолета соскальзывало кресло с «Иваном 
Ивановичем», как называли манекен, вес и размеры которого точно соответствовали 
данным «среднего летчика».
 Конечно, не все шло гладко в этих экспериментах. Кресло плохо 
стабилизировалось, кувыркалось. Инженеры и ученые не раз просматривали 
многочисленные киноленты, снятые автоматами с борта Пе-2 и кинооператорами с 
самолета-киносъемщика. Специальные аппараты расчленяли движения, позволяя 
строить точные траектории полета кресла. Наконец манекен отодвинули в сторону. 
Катапультироваться предстояло человеку.
 В яркий солнечный день 24 июля 1947 года над аэродромом нависла непривычная 
тишина. Взлетно-посадочные полосы пустовали. Все полеты были закрыты. Только на 
одной из дорожек стоял «Петляков-2». Подъехавший автокран легко подхватил 
кресло, в котором уже сидел испытатель, и поставил его в кабину 
катапультировщика.
 Испытатель пошел на это дело опытный — мастер, виртуоз парашютирования Гавриил 
Афанасьевич Кондрашов. За плечами его около семисот прыжков в самых разных, 
совершенно неожиданных, а подчас и очень опасных условиях.
 Готовый в любой момент подняться в воздух, дежурил санитарный самолет, рядом — 
автомобили, на реке — моторная лодка.
 Старенький бомбардировщик Пе-2 сделал свое дело. Катапультирование Г.А.
Кондрашова, его предельно четкий доклад свидетельствовали: дальнейшее 
продвижение возможно.
 Итак, КБ отработало для новой машины и стреловидные крылья, и новые средства 
спасения. Не хватало только необходимого двигателя.
 Трех крупнейших специалистов — самолетостроителя А.И.Микояна, двигателиста В.Я.
Климова, металловеда С.Т.Кишкина откомандировали в Англию. В разработке 
реактивных двигателей англичане преуспевали. Фирму «Пауэр Джет», обладавшую 
наибольшим опытом исследований и конструктивных разработок реактивных 
двигателей, они преобразовали в государственный национальный газотурбинный 
институт. Этот серьезный акт свидетельствовал: в области реактивных двигателей 
от англичан следует ожидать перспективных технических новинок.
 Однако, отправляясь в командировку, советские специалисты не были уверены в 
успешном результате. Ветер «холодной войны» остудил отношения между недавними 
союзниками. Примечательны в этом смысле воспоминания академика А.С.Яковлева, в 
ту пору заместителя министра авиационной промышленности СССР. Когда министр 
авиапромышленности М.В.Хруничев вместе с А.С.Яковлевым доложили Сталину план 
этой командировки, то услышали в ответ:
 — Какой же дурак станет продавать свои секреты!
 Руководители авиапромышленности разъяснили Сталину, что оба английских 
двигателя — и «Нин» и «Дервент» уже не составляют секрета и англичане продали 
ряду стран лицензии на их производство. Вспоминает Яковлев и о том, что тут же 
была рассмотрена и утверждена динамика развития реактивного двигателестроения, 
предусматривавшая четкую последовательность действий.
 Первый из этапов, о которых шла речь к моменту этого совещания, уже был 
пройден. Этот переходный этап предусматривал использование для накопления опыта 
трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 с тягой 800 килограммов.
 «Второй этап — освоение на наших заводах лицензионных английских двигателей 
„Дервент“ с тягой 1600 кг и „Нин“ с тягой 2200 кг.
 Третий этап — всемерное форсирование работ по отечественным реактивным 
двигателям силами конструкторских бюро В.Я.Климова, А.А.Микулина и А.М.Люлька. 
Причем все двигатели рассчитывались на долголетнюю перспективу и должны были 
развивать тягу в 3 — 8 т».
 Итак, четкое задание: выяснить качества двигателей, возможность их освоения 
нашей промышленностью и покупки лицензии. И тем не менее поездка Кишкина, 
Климова и Микояна в Англию породила забавную легенду, суть которой такова...
 После долгих якобы неудачных переговоров устроили прием. Происходил он то ли в 
каком-то клубе, то ли в чьей-то загородной вилле. Президент фирмы, выпускавшей 
двигатели, пригласил Микояна поиграть на бильярде. Артем Иванович проиграл 
первую партию, хотя играл он отлично. Вторую выиграл «с трудом», а на третьей 
предложил пари. В случае проигрыша президент фирмы должен продать двигатели 
«Нин» и «Дервент». Англичанин партию проиграл и условия пари выполнил 
по-джентльменски...
 История эффектная, но с действительностью ничего общего не имеющая.
 Успешно завершив переговоры, делегация советских специалистов приобрела около 
60 двигателей. Используя этот опыт, через некоторое время и удалось разработать 
отечественные РД-4