а часть через удлиненный вал 
расходовалась на вращение компрессора. Поджатый воздух поступал в камеру 
сгорания реактивного двигателя. В эту же камеру впрыскивался и бензин. Смесь 
воспламенялась, возникала дополнительная реактивная тяга.
 Реактивный двигатель, спрятанный внутри хвостовой части фюзеляжа, работал как 
ускоритель. Удобный и более безопасный ускоритель — в нем сгорал тот же самый 
бензин, что и в основном, поршневом моторе. Правда, присутствие двигателя 
потребовало некоторого увеличения размеров фюзеляжа, повысившего 
аэродинамическое сопротивление. За счет воздушных каналов возросло и 
«внутреннее сопротивление», повлиявшее на работу двигателя. Но в целом идея 
оказалась неплохой...
 Идею использовать поршневой двигатель самолета для вращения компрессора 
выдвинул на заре авиации молодой румынский инженер Анри Коанда. Только через 
тридцать лет, 30 апреля 1941 года, итальянский самолет инженеров Капрони и 
Кампини с комбинированным двигателем совершил первый взлет. Итальянцы работали 
над этим самолетом около десяти лет. Результат же не оправдал ожиданий.
 Скорость — 330 километров в час, потолок — 3950 метров. Обычные самолеты с 
поршневыми двигателями летали куда лучше.
 А тем временем в 1940 году в ЦАГИ поступил проект, в основе которого лежал тот 
же комбинированный двигатель. Этот проект передали на заключение Генриху 
Наумовичу Абрамовичу. Заключение Абрамовича вылилось в серьезное теоретическое 
исследование. Когда оно было закончено, пришел номер журнала «Интеравиа» с 
сообщением о самолете «капрони — кампини». Самолет у итальянцев получился очень 
тяжелым. Но по сравнению с тем, что обещали наши работы, имел бесспорное 
достоинство — он уже летал.
 Отчетливо разглядев трудности, сопутствовавшие созданию новой силовой 
установки, но сочтя разработку мотокомпрессорного двигателя не излишеством, а 
необходимостью, Микоян дал обещающему замыслу зеленую улицу. Когда же 
умудренные опытом скептики стали высказывать сомнения, возражал уверенно и 
убежденно:
 — Выход из тупика мы должны найти раньше других, так как не имеем забот по 
серии. Пассивность — преступление. Не перед уголовным кодексом, а перед 
собственной совестью. Мы не вправе мыслить узко. Не в одном двигателе дело. 
Первые шесть полетов БИ прошли прекрасно, а на седьмом Бахчиванджи разбился. 
Почему? Почему скорость 800 километров в час оказалась предельной? Мы должны 
перешагнуть через опасный предел. Если не споткнемся и отыщем причину опасности,
 даже единичный самолет станет победой...
 Большая власть дана главному конструктору. Власть, допускающая право на риск, 
обязывающая ко многому. Этой властью Микоян прекратил дискуссию — делать или не 
делать новый самолет. Но, оборвав один спор, он открыл широчайшее поле 
другому — как его делать?
 Выбрав правильный размер вспомогательной реактивной приставки, КБ преодолело 
первую трудность. Затем в разработку включились ученые ЦАГИ под руководством Г.
Н.Абрамовича, циамовцы, которыми руководил К.В.Холщевников, а завершилось 
проектирование в конструкторском бюро В.Я.Климова.
 Работа над самолетами с мотокомпрессорными двигателями оказалась как нельзя 
более своевременной. Пройдет всего лишь несколько месяцев, и о реактивной 
технике заговорит весь мир. 16 июля 1944 года гитлеровцы обрушили на Лондон 
беспилотные крылатые самолеты-снаряды ФАУ-1, а 7 сентября 1944 года английскую 
столицу начали бомбардировать и бескрылые баллистические ФАУ-2.
 Против ФАУ-1 англичане выпустили истребители «Тайфун», «Спитфайер IX, XII, 
XIV», «Темпест», «Мустанг» и реактивный «Метеор» с газотурбинным двигателем. 
Спустя несколько лет на таких двигателях полетела почти вся реактивная авиация. 
В Англии их разработку начал в 1928 году Франк Уиттл, в СССР — Архип Михайлович 
Люлька. Одновременно газовой турбиной занимались и немецкие конструкторы. У 
Хейнкеля — доктор Огайн, у Юнкерса — профессор Вагнер, инженер Мюллер, а 
позднее доктор Франк и инженер Энке.
 Два года проработал Архип Михайлович Люлька на Кировском заводе в Ленинграде, 
на 70 процентов построил в металле опытный экземпляр двигателя. Война оборвала 
эти работы. Люльку перевели на Урал, где он занялся танковыми двигателями. 
Недостроенный турбореактивный продолжал ждать своего часа.
 Проектирование и постройка мотокомпрессорного двигателя — совместная работа 
конструкторского бюро Л.И.Микояна, В.Я.Климова и Центрального института 
авиационного моторостроения — позволили заняться принципиально новым самолетом 
еще до того, как А.М.Люлька завершил свою работу. Значительный прирост 
скоростей, ради которого все и затевалось, требовал создания машины более 
совершенных аэродинамических форм и новых конструктивных решений.
 Век мотокомпрессорного двигателя оказался коротким. Силовую установку И-250, 
весной 1945 года готового к полетам, иногда снисходительно называют намеком на 
реактивный двигатель. Это несправедливо — по тем временам мотокомпрессорная 
установка, вероятно, являла собой лучший вариант того, что могло дать наше 
моторостроение скоростной авиации. Несмотря на известное несовершенство, 
мотокомпрессорный двигатель расходовал горючего в три раза меньше, чем 
прямоточный, и в десять раз меньше, чем жидкостный ракетный, имел регулируемое 
сопло и (правда, в зародыше) даже форсажную камеру, что явно свидетельствовало 
об инженерной зрелости решения.
 Новшества, предусмотренные двигателистами, — результат серьезной работы. 
«Дополнительная топка» резко увеличила силу тяги. Это, в свою очередь, 
требовало добавочных исследований. Но Микояну и Гуревичу, почти всю войну 
делавшим только опытные самолеты, очень хотелось дать армии серийную машину.
 Микоян