видетельствовали, что на прочность 
основных элементов конструкции его разрушение не повлияло. Кургузов решительно 
приказал:
 — Продолжать загружение!
 Завершились испытания выстрелом такой силы, что на потолке испытательного зала 
вдребезги разлетелись плафоны. И неудивительно. Лопнул центральный лонжерон, 
основная стальная балка крыла. Этот выстрел прозвучал как салют победы 
прочнистов.
 Чтобы читателю стало ясно, почему поломку восприняли как победу, необходимо 
небольшое пояснение. Самолет, подвергавшийся разрушению в лаборатории прочности,
 проектировался с таким расчетом, чтобы вес конструкции был минимальным. 
Точность этого расчета и проверялась испытателями. Любая преждевременная или 
запоздалая деформация (потеря жесткости), как и запоздалая или преждевременная 
потеря прочности (разрушение), — неприятность. Преждевременное разрушение — 
недостаток прочности, запоздалое — избыток, лишний вес. Поломка конструкции при 
нагрузке, близкой к расчетной, — победа. Именно такую победу и одержали 
прочнисты, сломав «жертвенный» экземпляр самолета. Первенец микояновского КБ 
сломался именно в ту минуту, которая была для прочнистов самой желательной. 
Стало ясно, что никакого дополнительного стержня не нужно. Самолет МиГ-1 можно 
было поднимать в воздух.
  «Самый известный, самый испытанный коллектив конструктора Н.Н.Поликарпова 
вышел из этой игры. Его самолеты оказались неконкурентоспособными. Положение 
трудное. Кем были тогда Лавочкин, Горбунов, Гудков? Молодые люди. Или возьмите 
Артема Ивановича Микояна, тоже делал первую боевую машину. Яковлев занимался до 
этого лишь легкомоторной авиацией. 
  Молодым конструкторам легче отозваться на новое... Ничто не тянуло их назад, 
к установившимся решениям. Но их опыт недостаточен. Нужно было эти бюро 
подкрепить помощью серийных заводов. 
  Очень не хотелось, чтобы ориентация шла на какого-то одного конструктора. И 
надо сказать, что эта линия на создание новых молодых КБ, на соревнование себя 
очень оправдала...» 
 Из рассказа наркома авиационной
 промышленности А.И.Шахурина.
 Темп проектирования и постройки не снизился и при аэродинамических испытаниях. 
В конце 1939 года в строй вошли знаменитые трубы ЦАГИ — скоростная Т-104 и 
натурная Т-101. МиГ-1 первый советский самолет, подвергшийся всестороннему 
научному исследованию в трубе Т-101, инженерном комплексе, поразительном по 
своим масштабам.
 Вместе с ведущими работниками руководители КБ прибыли в ЦАГИ, чтобы посмотреть 
на поведение своего детища перед судом крупнейших аэродинамиков страны. Впрочем 
(в первый момент это может даже показаться странным), «суд» в известной степени 
был обоюдным — и трубы новые, и самолет новый. Методика продувок отрабатывалась 
в ходе этих продувок. По результатам эксперимента ученым предстояло выявить 
недостатки нового самолета, дать рекомендации для их устранения и предложения о 
возможных усовершенствованиях машины.
 В рабочей части трубы, где находился истребитель, звучали привычные окрики 
монтажников:
 — Вира!
 — Майна!
 Подчиняясь лаконичным командам, стальные руки огромных кранов несли самолет, 
чтобы водрузить его точнехонько на точки опоры аэродинамических весов.
 Все в новой трубе выглядело не только огромным, но и непривычным. После того 
как закончился первый цикл продувок, на самолете (этого не делали в 
аэродинамической лаборатории ЦАГИ раньше) включили двигатель. Из выхлопных 
патрубков заплескалось пламя. Затем из выпрямляющей решетки, на которую смотрел 
нос истребителя, хлынул воздушный ураган.
 К операторам, работавшим в шлемофонах (иначе в адском реве потока не услышишь 
команд руководителя испытаний), в зал, буквально нафаршированный измерительной 
аппаратурой, побежали показания многочисленных датчиков. Самолет «летал» в 
трубе на разных режимах, а стена приборов перед операторами выдавала поток 
информации. Одновременно на заводском аэродроме заканчивалась подготовка к 
первому вылету.
 И испытания в трубе, и летные испытания МиГа проходили почти одновременно. Акт 
высокого доверия КБ к исследователям, овладевавшим новой техникой — гигантскими 
аэродинамическими трубами, позволявшими исследовать не модели, а полноразмерный 
самолет. Оценив положение, руководители промышленности санкционировали этот 
непривычный порядок работы.
 Летные испытания повел Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших советских 
летчиков-испытателей. В 1915 году восемнадцатилетним юношей поступил он 
охотником (так называли добровольцев) в Московскую военно-авиационную школу. 
Солдат, ефрейтор, унтер-офицер, в 1917 году за бой с вражеским самолетом он был 
награжден Георгиевским крестом.
 Потом гражданская война, служба в красной авиации. Как один из лучших 
советских пилотов, Екатов — участник перелета 1925 года по маршруту Москва — 
Пекин. Четкий, собранный, точный до педантичности, как того и требовала 
профессия, Екатов быстро стал одним из лучших советских летчиков-испытателей. 
Артем Иванович очень считался с его мнением, высоко ценил и как профессионала и 
как товарища.
 В семейном архиве Екатова сохранились телеграммы в связи с его награждением в 
августе 1940 года орденом.
  «Самый молодой коллектив поздравляет Вас, старейшего летчика-испытателя, с 
получением высокой награды». 
  «Гордимся славным испытателем нашей первой машины, поздравляем с получением 
высокой