а каждому, кого принимал он в эти дни, Сталин напоминал: в 
серию пойдут только лучшие проекты.
 Возможности работать были предоставлены всем. Речь шла не только о том, чтобы 
придумать, начертить, рассчитать. Не только о том, чтобы построить и испытать 
опытную машину. Стране нужны были самолеты-солдаты — надежные, сильные, мощно 
вооруженные, достаточно простые, чтобы выпускать их в огромном количестве, 
обладавшие резервами, необходимыми для улучшения конструкции, для устранения 
недостатков, неизбежно проявляющихся в процессе эксплуатации. Короче: ставилась 
задача государственная. Не решить ее означало проиграть надвигавшуюся войну. 
Долг у всех конструкторов был общий, а возможности успешной реализации у 
каждого свои. Такое соревнование не музыкальный конкурс, где каждый исполнитель 
оспаривает победу индивидуально. В создании нового самолета играют роль разные 
факторы — и опыт КБ, и талант, изобретательность, подготовленность работающих в 
нем десятков людей, и производственная база для воплощения конструкции в 
материал, для постройки опытного самолета.
 В этом отношении у каждого конструктора было свое, отличное от его коллег 
положение. Положение Микояна и Гуревича считалось не самым худшим, но отнюдь и 
не лучшим. Их коллектив был молод. Он делал еще лишь первые практические шаги.
 Так во всемирно известном КБ Поликарпова дало первые ростки КБ Микояна. 
Пройдет несколько десятилетий, и французский журналист Жан Мармэн: напишет об 
экспериментальных МиГах, построенных перед Великой Отечественной войной и в 
военные годы: «Во многих из них как по форме, так и по содержанию сказалось 
влияние их конструктора Поликарпова — это быстрота разработки проекта, смелость 
замысла, оригинальность исполнения».
 В том же 1939 году, когда возникла «фирма», как обычно называют авиационники 
на своем жаргоне конструкторские коллективы, у Артема Ивановича родилась вторая 
дочь — Светлана. Он послал жене огромный букет пионов, а в записке та же фраза: 
«Будет сын — будут розы».
 Микоян и Гуревич засели с работниками группы общих видов за конструктивную 
проработку. От стадии эскизного проекта, определившего самолет в самых общих 
чертах, надо было дойти до портрета, проработанного во всех деталях, до рабочих 
чертежей, и сделать это, стремясь не потерять ни минуты. Эскизный проект обещал 
самолет больших возможностей: в обычном варианте истребитель-перехватчик, в 
перегрузочном — штурмовик, с дополнительными баками — истребитель сопровождения.
 Одним словом, выражаясь языком современным, — многоцелевой самолет. Но... как 
известно, сбываются далеко не все обещания, даже, казалось бы, проверенные 
скрупулезными расчетами.
 Рождение «фирмы» произошло, когда компоновщики закончили работу и в дело 
включились руководители групп крыла, фюзеляжа, оперения, управления... Каждый 
выдвигал варианты, высказывал соображения о том, как реализовать те или иные 
задачи.
 Все это повторится неоднократно на каждом последующем этапе проектирования, 
представляя будущий самолет его творцам в каком-то новом свете. И всякий раз в 
полную меру ответственности руководители КБ будут размышлять, насколько хороши 
отдельные предложения и как связать наиболее интересные из них в единое 
монолитное целое.
 Любой настоящий инженер что-то вроде вечного студента. Хочет он или нет — 
учиться приходится каждый день, каждый час. Угнаться за успехами техники, умело 
ими распорядиться может только труженик. Вот почему хороший конструктор — 
вечный студент. Создавая новый самолет, он должен назубок знать старые машины, 
видеть их достоинства и недостатки как под рентгеном. Микоян понял эту 
особенность своей профессии очень быстро и возможностей пополнить знания не 
упускал.
 Когда в 1940 году возвратились из Китая [4] воевавшие там летчики-добровольцы, 
Артем Иванович немедленно пригласил их к себе. Они привезли драгоценную 
информацию — рассказы о том, как вели себя в боях истребители И-15 и И-16. 
Микояна интересовали и положительные и отрицательные качества этих самолетов. 
Он слушал доклады летчиков очень внимательно, умело отделял главное от 
второстепенного, пытаясь нащупать требования, которые можно было и должно 
предъявлять к истребительным самолетам.
 Микоян прекрасно понимал: в Китае впервые вступили в бой летчики-испытатели, 
люди зоркого профессионального зрения, острого аналитического ума. Вот почему 
мнение выдающегося летчика С.П.Супруна, свидетельство бывалого испытателя К.К.
Коккинаки при формировании облика и определении характеристик нового 
истребителя представляли особую ценность.
 Оба руководителя новорожденного конструкторского коллектива действовали четко, 
расчетливо, деловито. Их спокойная уверенность вселяла доверие подчиненным. 
Самолет рождался без грозных приказов и начальственных окриков. Коллектив 
формировался в уважении к людям, а не к должностям. Отсюда высокое чувство 
товарищества, понимание друг друга с полуслова, энтузиазм и удивительная 
сплоченность. Микоян и Гуревич сразу же задали коллективу правильный тон 
взаимопонимания и тесного сотрудничества.
 Проектирование самолета — сложный процесс. После выполнения аэродинамического 
расчета, продувок моделей будущей машины в аэродинамических трубах, завершения 
компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, 
именуемый общим видом самолета, обеспечит будущей машине нормальное 
функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие 
реальных аэродинамических характеристик расчетным.
 Словом, конструкторам, реализующим замысел, надо идти от общего к частному, 
чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на 
бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечив 
максимальную гармоничность в сочетании частностей.
 Когда рек