попытки вывода самолёта из Ш. можно предпринимать до высот 4—5 км, на меньших 
высотах необходимо принимать экстренные меры к спасению экипажа.
Учитывая высокую опасность Ш., попадание пассажирских и др. неманёвренных 
самолётов в режимы Ш. исключается специальными ограничителями углов атаки, а на 
стадии разработки самолётов — созданием достаточных запасов по углу атаки, то 
есть разницы между углами атаки, которые используются в эксплуатации, и углами 
атаки, на которых возникает сваливание. Такой подход принят в мировой практике 
для этих классов самолётов в 60х гг. С тех пор на самолётах этого типа лётные 
испытания на Ш. не проводятся. На манёвренных самолётах лётные испытания на 
сваливание и Ш. продолжаются. Однако с начала 70х гг. самолёты этого класса 
также оборудуются ограничителями угла атаки, системами сигнализации о 
превышении допустимого угла атаки, ведётся поиск компоновочных решений и 
способов управления для расширения используемых углов атаки без попадания в 
режимы сваливания и Ш. В 80е гг. в связи с развитием расчётных методов 
исследования Ш. и более глубоким изучением особенностей аэродинамики самолётов 
на закритических углах атаки начались работы по созданию манёвренных самолётов, 
не имеющих режимов сваливания в Ш. в широком диапазоне углов атаки (вплоть до 
{{? ?}} 50—70{{°}}).
Г. И. Загайнов.
Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т105 (ЦАГИ).
Рис. 2. Испытания модели самолёта на штопор в аэродинамической трубе.
Штормовое предупреждение — информация об ожидаемом возникновении (или усилении) 
опасного для авиации явления погоды (туман, гроза, гололёд, гололедица, шквалы, 
сильный — более 15 м/с — ветер, снегопад, дождь или град, ухудшающие видимость, 
сильное обледенение, пыльная или песчаная буря, смерч). Ш. п. составляется 
синоптической службой авиаметеорологической станции по аэродрому, обслуживаемым 
трассам, зонам испытательных и учебно-тренировочных полётов и т. д. Ш. п. 
составляется в тех случаях, когда опасные явления не были предусмотрены 
прогнозом погоды, а также с целью уточнения времени их возникновения, 
интенсивности и продолжительности. Ш. п. в отличие от штормового оповещения 
является прогностическим.
Штурвальное управление — условное наименование систем, связывающих отклонение 
рычагов управления (РУ) ЛА (колонка штурвальная, центральная или боковая ручка 
управления, педали управления) с отклонением органов управления (ОУ). Через 
систему Ш. у. (СШУ) лётчик осуществляет управление летательным аппаратом. 
Основными требованиями к СШУ являются её надёжность, обеспечение 
удовлетворительных характеристик управляемости и устойчивости ЛА и, 
следовательно, безопасности полёта. В простейшем случае СШУ представляет собой 
механическое соединение (с помощью проводки управления) РУ с рулями управления, 
при этом усилия на РУ пропорциональны шарнирному моменту ОУ. В этом случае 
удовлетворительные характеристики устойчивости ЛА обеспечиваются 
аэродинамические характеристиками ЛА и его центровкой, а управляемость — 
выбором ОУ и их компенсации для обеспечения приемлемых усилий на РУ при 
управлении. Усилия на РУ при управлении должны противодействовать 
соответствующим отклонениям. Для уменьшения или изменения усилий на РУ по воле 
лётчика на ОУ устанавливаются триммеры или специальные триммерные механизмы.
Развитие аэродинамических схем ЛА, увеличение их размеров, освоение новых 
режимов полёта, а также стремление упростить пилотирование привело к 
необходимости автоматизации СШУ. Основным требованием к автоматизированной СШУ 
является независимость её работы от действий лётчика; лётчик должен 
воспринимать ЛА как единую динамическую систему вместе с работающей автоматикой.

Первоначально автоматизация СШУ сводилась к уменьшению усилий на РУ при 
управлении: для уменьшения шарнирных моментов ОУ применялись кинематические или 
пружинные сервокомпенсаторы (см. Сервокомпенсация, Сервоуправление) — небольшие 
аэродинамические поверхности на хвостовой части ОУ, отклоняемые в зависимости 
от отклонения ОУ.
Рост размеров самолётов и увеличение скорости полёта (до сверхзвуковой) вызвали 
необходимость искать новые пути уменьшения усилий на РУ при управлении; начало 
внедряться бустерное управление, сначала в виде обратимого, в этом случае 
только определенная часть шарнирного момента ОУ передаётся на РУ, а затем и 
необратимого, где шарнирный момент ОУ на РУ не передаётся. В последнем случае 
для создания у лётчика чувства управления необходимо применять автоматы 
загрузки (см. Рычагов управления загрузка) с триммерными механизмами; в ряде 
случаев используется пружинная загрузка. В качестве силового привода при 
бустерном управлении, как правило, используются гидравлические рулевые приводы 
(РП). Первоначально РП устанавливались на истребителях, развивающих 
сверхзвуковые скорости полёта и снабжённых средствами спасения лётчика. После 
получения опыта создания и эксплуатации бустерных систем они начали применяться 
и на пассажирских самолетах.
Необходимость применения на сверхзвуковых самолётах целиком управляемого 
стабилизатора (без рулей высоты) привела к избытку эффективности этого ОУ (см.
 Эффективность органов управления) на дозвуковых скоростях и малых высотах 
полёта и в СШУ стал вводиться автомат регулирования усиления. Этот автомат 
изменяет кинематическое передаточное отношение от рычага к органу управления в 
зависимости от режима полёта (обычно в зависимости от высоты и скорости полёта).

Увеличение высоты полёта уменьшает демпфирование (см. также Аэродинамическое 
демпфирование) углового движения самолёта, что привело к появлению нового вида 
автоматизации СШУ — к дополнительным, независимым от лётчика, отклонениям ОУ в