поверхность в сочетании с большей «подрезкой» нижней. Одним из путей сохранения 
подъёмной силы на таких профилях является плавный небольшой отгиб вниз 
хвостового участка крыла, что, однако, может привести к срыву потока и требует 
дополнительных исследований, в частности при натурных значениях Рейнольдса 
чисел. В 80е гг. С. п. находят применение на самолётах различных типов 
(например, АН-124, Ту-204, Ил-96-300) и позволяют увеличить значение М* на 0,
05—0,15 по сравнению с классическими скоростными профилями, используемыми, 
например, на самолётах Ту-104, Ту-134, Ил-62. Другим направлением использования 
С. п. является увеличение их толщины (на 2—5%) или уменьшение стреловидности 
крыла (на 5—15{{°}}) при сохранении значения М*. Увеличение толщины позволяет 
увеличить удлинение крыла и аэродинамическое качество самолёта, а также 
увеличить объём крыла, внутри которого обычно размещаются топливные баки.
Использование С. п. — одно из основных направлений развития аэродинамики 
дозвуковых самолётов.
В. Д. Боксер, Я. М. Серебрийский.
Сверхкритический профиль.
светотехническое оборудование летательного аппарата — бортовые световые 
устройства. В зависимости от назначения различают внешнее и внутреннее С. о. 
Внешнее С. о. устанавливается на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении и 
предназначается для предотвращения столкновений ов в воздухе и на земле, а 
также освещения взлетно-посадочной полосы и рулёжной дорожки при взлёте, 
посадке и рулении по аэродрому. Внешнее С. о. подразделяется на светосигнальное 
и осветительное. К светосигнальному оборудованию относятся маяк световой и огни 
аэронавигационные. Осветительное С. о. состоит из посадочных, рулёжных и 
посадочно-рулёжных фар, фар освещения передней кромки крыла, воздухозаборников, 
государственного знака. Фары бывают выдвижными и невыдвижными. Устанавливаются 
они, как правило, в передней кромке крыла, на фюзеляже около кабины лётчиков 
или на передней стойке шасси. Выдвижные фары выпускаются при взлёте, посадке 
или рулении. В качестве источника света используются однонитевые и двухнитевые 
(комбинированные) лампы-фары. Комбинированные лампы-фары используются при 
посадке и рулении (при этом включается посадочная или рулёжная нить).
Внутреннее С. о. устанавливается в кабине экипажа, пассажирских салонах, 
технических отсеках и предназначается для освещения приборов, пультов и щитков 
управления в кабине экипажа, сигнализации о режимах работы агрегатов и систем, 
освещения пассажирских салонов и технических отсеков. Различают светосигнальное 
и осветительное внутреннее С. о. Светосигнальное оборудование установлено в 
основном в кабине экипажа. К нему относятся различные светосигнализаторы и 
табло, информирующие о режимах полёта, состоянии систем и агрегатов ов. 
В пассажирских салонах также имеются светосигнальные табло (например, табло 
«Выход», «Пристегнуть ремни» и др.). К осветительному оборудованию относятся 
встроенные устройства освещения приборов, пультов и щитков управления, 
расположенные в кабине экипажа, а также светильники и плафоны заливающего света 
для местного и общего освещения кабины и салонов. Освещение кабины экипажа 
может быть белым или красным (зависит от назначения летательного аппарата). 
Красное освещение используется при необходимости обеспечения темновой адаптации 
глаз лётчиков для обзора закабинного пространства ночью и для посадки на 
аэродромы, не оборудованные огнями высокой интенсивности. Для освещения 
пассажирских салонов используются светильники с люминесцентными лампами. 
Индивидуальное освещение пассажирских кресел производится встроенными в 
потолочную панель светильниками с узким направленным пучком. В них 
устанавливаются лампы накаливания. Технические отсеки самолёта освещаются с 
помощью плафонов заливающего света.
В. К. Токарев.
Свищев Георгий Петрович (р. 1912) — советский учёный в области авиации и 
механики, академик АН СССР (1976; член-корреспондент 1966), заслуженный деятель 
науки и техники РСФСР (1973), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1982).
 Окончив Московский дирижаблестроительный институт, работал в «Дирижаблестрое» 
(1935—1940),Центральном аэрогидродинамическом институте (1940—1954), 
Центральном институте авиационного моторостроения (1954—1967, начальник 
института). В 1967—1989 начальник, с 1989 почётный директор Центрального 
аэрогидродинамического института. Основные направления научной деятельности С.
 — аэродинамика ов и их силовых установок, исследования перспективных 
направлений развития авиационной техники. Им решены многие проблемы 
аэродинамики крыла, фюзеляжа и оперения дозвуковых и сверхзвуковых самолётов и 
проектирования аэродинамических труб; его исследования в области аэродинамики 
позволили раскрыть механизмы физических процессов, установить важные свойства 
течения около аэродинамического профиля. Под его руководством в Центральном 
институте авиационного моторостроения и Центральном аэрогидродинамическом 
институте проведены фундаментальные работы по перспективам развития авиации, 
созданию установок для экспериментальных исследований в области аэродинамики и 
прочности ов и характеристик авиационных двигателей, внедрению мероприятий, 
повышающих ресурс двигателей и ов, созданию методов проектирования летательных 
аппаратов на базе ЭВМ. Возглавляя Центральный аэрогидродинамический институт — 
головной НИИ авиационной промышленности, С. осуществлял координацию научных 
исследований в области авиации. Ленинская премия (1976), Государственная премия 
СССР (1946, 1952, 1968). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Отечественной 
войны 1й и 2й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак 
Почёта», медалями. Бронзовый бюст в Санкт-Петербурге.
Соч.: Неустановившееся обтекание тела вращения потоком идеальной жидкости. 
Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию, 1940,