козырьком кабины экипажа, а на тяжёлых С. их вписывали в обводы фюзеляжа. 
С ростом скорости полёта кабины лёгких С. стали закрывать обтекаемым фонарём. 
Выполнение полётов на больших высотах потребовало создания герметичных кабин 
(на боевых и на пассажирских С.) с обеспечением в них параметров воздуха, 
необходимых для нормальной жизнедеятельности человека. На современных С. 
получили распространение различные формы поперечного сечения фюзеляжа — круглая,
 овальная, в виде пересечения двух окружностей и др. На фюзеляже с поперечным 
сечением, близким к прямоугольному, и со специально спрофилированным днищем 
можно получить некоторую дополнит, подъёмную силу (несущий фюзеляж). Площадь 
мигделевого сечения фюзеляжа лёгких С. определяется размерами кабины экипажа 
или габаритами двигателей (при установке их в фюзеляже), а на тяжёлых С. — 
размерами пассажирской или грузовой кабины, отсеков вооружения и т. п. Создание 
во второй половине 60х гг. широкофюзеляжных С. с диаметром около 6 м позволило 
значительно повысить грузоподъёмность и пассажировместимость. Длина фюзеляжа 
определяется не только условием размещения перевозимой нагрузки, топлива, 
оборудования, но также требованиями, связанными с устойчивостью и 
управляемостью С. (обеспечение необходимого положения центра тяжести и 
расстояния от него до оперения). Для снижения волнового сопротивления фюзеляжи 
сверхзвуковых С. имеют большое удлинение, заострённую носовую часть, а иногда в 
зоне сопряжения с крылом фюзеляж «поджат» (при виде сверху) в соответствии с 
так называемым площадей правилом. Большинство С. выполнено по однофюзеляжной 
схеме. Двухбалочные С. строились сравнительно редко, ещё реже — бесфюзеляжные С.

Оперение обеспечивает продольную и путевую устойчивость, балансировку и 
управляемость С. Большинство созданных С., особенно дозвуковых, имело 
нормальную схему, то есть с хвостовым оперением, состоящим обычно из 
неподвижных и отклоняемых (управляющих) поверхностей: стабилизатор и руль 
высоты образуют горизонтальное оперение (ГО), а киль и руль направления — 
вертикальное оперение (ВО). По конструктивно-силовой схеме оперение аналогично 
крылу, причём на скоростных С. ВО и ГО, как и крыло, выполняются стреловидными. 
На тяжёлых дозвуковых С. для облегчения балансировки стабилизатор иногда делают 
переставным, то есть с изменяемым углом установки в полёте. На сверхзвуковых 
скоростях полёта эффективность рулей уменьшается, поэтому на сверхзвуковых С. 
стабилизатор и киль могут быть управляемыми, в том числе цельноповоротными (ГО 
и ВО без рулей). Наиболее распространено однокилевое оперение, но создаются 
также С. с разнесенным ВО. Известна конструкция V-образного оперения, 
выполняющего функции ГО и ВО. Достаточно большое число С., особенно 
сверхзвуковых выполнено по схеме «бесхвостка» (ГО отсутствует). По схеме «утка» 
(с передним ГО) построено небольшое число С. однако она продолжает привлекать к 
себе внимание, в частности, благодаря преимуществу, состоящему в использовании 
для балансировки С. положительной подъёмной силы, создаваемой передним ГО.
Шасси служит для перемещения С. по аэродрому (при рулёжке, взлёте и посадке), а 
также для смягчения ударов, возникающих при посадке и движении С. Наиболее 
распространено колёсное шасси, однако на лёгких С. в зимних условиях иногда 
применяется лыжное шасси. Предпринимались попытки создания гусеничного шасси, 
оказавшегося слишком тяжёлым. Необходимая мореходность и устойчивость на воде 
гидросамолётов обеспечиваются поплавками или лодкой-фюзеляжем. Сопротивление 
шасси может достигать 40% лобового сопротивления С., поэтому в начале 40х гг. 
для повышения скорости полета стали широко применять убирающееся шасси. 
В зависимости от конструкции фюзеляжа С. шасси убирается в крыло, фюзеляж, 
гондолы двигателей. С. с малой скоростью полета иногда строятся с неубирающимся 
шасси, которое легче и проще по конструкции. Для обеспечения устойчивого 
положения С. на земле его шасси включает не менее трёх опор. Ранее в основном 
применялось трёхопорное шасси с низкой хвостовой опорой, а реактивные С. 
оборудуются шасси с передней опорой, обеспечивающим более безопасное 
приземление на повышенных скоростях и устойчивое движение С. на разбеге и 
пробеге. Кроме того, горизонтальное положение фюзеляжа (при передней опоре) 
способствует снижению воздействия реактивной струи двигателей на аэродромное 
покрытие. На ряде С. применено велосипедное шасси с двумя основными опорами 
вдоль фюзеляжа и вспомогательными опорами на концах крыла. Одно из преимуществ 
такой схемы состоит в отсутствии на крыле гондол для уборки шасси, ухудшающих 
аэродинамические характеристики крыла. На тяжёлом бомбардировщике М-4 было 
применено «вздыбливание» передней стойки велосипедного шасси на взлёте, что 
увеличивало угол атаки С. и сокращало длину разбега. Опора шасси обычно 
включает в себя стойку, жидкостно-газовый или жидкостный амортизатор, подкосы, 
механизмы уборки-выпуска и колёса. Колёса основных опор, а иногда и передних 
опор оборудуются тормозами, которые используются для сокращения длины пробега 
после посадки С., а также для удержания С. на месте при работающих двигателях 
(перед разбегом на взлёте, при опробовании двигателей и т. п.). Для обеспечения 
руления С. передняя опора имеет ориентирующееся колесо. Управление движением С. 
на земле при малых скоростях обеспечивается раздельным торможением колёс 
основных опор, а также созданием несимметричной тяги двигателей. Когда такой 
способ малоэффективен или невозможен (велосипедное шасси, однодвигательная 
компоновка в сочетании с малой колеёй шасси и т. п.), передняя опора 
выполняется управляемой. Тяжёлые пассажирские и транспортные С. оборудуются 
многоопорными и многоколёсными шасси для снижения нагрузок и давлений на 
аэродромное покрытие. На расширение возможностей базирования С. направлен поиск 
новых, в частности неконтактных, взлётно-посадочных устройств (например, шасси 
на воздушной подушке).
Силовая установка самолета. Создаёт необходимую тягу во всём диапазоне