установке; до 1000 кг бомб на внешней подвеске. Имел расчётные максимальную 
скорость 635 км/ч и дальность до 1720 км.
МА — модификация ТИС (А) под поршневой двигатель АМ-39 (1944). Вооружение: для 
стрельбы вперёд — две пушки ШВАК, две пушки калибра 45 мм, для стрельбы назад — 
пулемёт УБ на турели; до 1000 кг бомб на внешней подвеске. Ввиду отсутствия 
поршневого двигателя АМ-39 самолёты проходили испытания с поршневым двигателем 
АМ-38Ф. Были полностью подтверждены расчётные данные. Самолёт в серии не 
строился.
ВИТ-2 (воздушный истребитель танков) — пикирующий бомбардировщик с двумя 
поршневыми двигателями М-105 (ВК-105; первоначально М-103); цельнометаллический 
низкоплан с убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. Имел 
специальный хвостовой аэродинамический тормоз как дополнение к торможению 
воздушным винтом при пикировании. Мог использоваться как многоместный 
истребитель, штурмовик, разведчик. Проектировался по нормам прочности для 
истребителей. Будучи приспособленным к ведению активного оборонит, боя не 
нуждался в истребителях сопровождения. Предусматривалось два варианта 
стрелкового вооружения: 1) для стрельбы вперёд — пять пушек ШВАК и два пулемёта 
ШКАС, для стрельбы назад — ШВАК на турели (впервые в СССР); 2) для стрельбы 
вперёд — три ШВАК, две пушки калибра 37 мм, для стрельбы назад — ШВАК на турели,
 для стрельбы вниз — два ШКАС. Бомбы — до 700 кг на внутренней и 1000 кг на 
внешней подвесках. По конструкции и достигнутым летно-техническим 
характеристикам был лучшим среди самолётов данного класса. Был принят к 
серийному производству, но в серии не строился.
СПБ (Д) — скоростной пикирующий бомбардировщик; цельнометаллический моноплан с 
двумя поршневыми двигателМ-105, убирающимся шасси и разнесённым хвостовым 
оперением. Конструкция была максимально приспособлена для массового 
производства (широко использованы плазово-шаблонный метод, прессованные профили,
 открытая клёпка, литьё, штамповка). Вооружение: в носу и на верхний турели — 
по пулемёту УБ, на нижней турели — два пулемёта ШКАС для стрельбы вниз и назад; 
до 800 кг бомб на внутренней и до 700 кг на внешней подвесках. Были построены 
пять головных самолётов серии. В ходе их испытаний произошли две катастрофы. 
Серийная постройка прекращена в конце 1940.
НБ (Т), «ночной бомбовоз» (так называл самолёт Поликарпов) — моноплан с двумя 
поршневыми двигателями АШ/-82А, позднее АШ-82ФНВ (рассматривалась возможность 
установки других двигателей), с верхнерасположенным крылом, снабжённым 
предкрылками большого размаха и посадочными щитками, разнесённым хвостовым 
оперением. Убирающееся в полёте шасси. Конструкция смешанная (сталь, дерево, 
дуралюмин). По сочетанию бомбовой нагрузки и лётных данных не имел равных в 
своём классе. Вооружение: для стрельбы вперёд — два пулемёта УБ в носу фюзеляжа,
 для стрельбы назад — УБТ (на турели) и УБ в люковой установке; до 3 т бомб на 
внутренней подвеске в различных комбинациях (одна бомба могла быть массой 2 т), 
а в перегрузочном варианте — одна бомба массой 5 т. После смерти Поликарпова 
испытания самолёта прекратились. Построен в одном экземпляре.
По-2 (рис. 11) — самолёт первоначального обучения; двухместный биплан с 
поршневым двигателем М-11. Получил это название в 1944 после смерти Поликарпова 
(до этого назывался У-2). К У-2 как учебному самолёту предъявлялись следующие 
требования: высокая надёжность, простота в пилотировании, дешевизна в 
производстве, технология изготовления, удовлетворяющая массовому производству. 
Применение в конструкции самолёта дефицитных материалов исключалось. Первый 
опытный экземпляр КБ выпустило в 1927, но он не отвечал предъявленным 
требованиям. В январе 1928 был передан на лётные испытания другой вариант 
самолёта. Основные конструкционные материалы — древесина, полотно и металл. 
Самолёт успешно прошёл лётные испытания, был запущен в массовую серию и 
строился в больших количествах в 1928—1953; в мастерских и на ремонтных базах 
ГВФ постройка продолжалась до 1959. Построено около 40 тысяч экземпляров. 
Отличительная особенность самолёта — необычно большой руль направления, что 
предохраняло самолёт от срыва в штопор; будучи введённым преднамеренно в штопор,
 быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления. Простота и 
высокая живучесть сделали По-2 одним из самых популярных в ВВС и особенно у 
начинающих лётчиков. На этом учебном самолёте было подготовлено около 100 тысяч 
лётчиков. Для народного хозяйства страны был создан ряд вариантов специального 
назначения: транспортный, санитарный, связной, для сельского хозяйства и 
аэрофотосъёмки. По-2 широко применялся в Великой Отечественной войне. После 
проведения небольших конструктивных изменений был создан лёгкий ночной 
бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 300 кг и пулемётом ШКАС в задней кабине 
(рис. в таблице XVIII).
УТИ-4 — учебно-тренировочный истребитель; предназначался для подготовки лётного 
состава к полётам на истребителе И-16. Представлял собой двухместный 
учебно-боевой вариант И-16. Особенность — наличие второй кабины и двойного 
управления. Самолёт имел высокие пилотажные качества. С 1935 находился в 
серийном производстве. Построено 1639 экземпляров.
В первые годы развития гражданской авиации в СССР возникла необходимость 
создания отечественных гражданских самолётов для замены применявшихся самолётов 
иностранных марок. В июне 1925 был передан на испытания пассажирский самолёт 
ПМ-1 (рис. 12). Это семиместный (пилот и шесть пассажиров) биплан с поршневым 
двигателем жидкостного охлаждения «Майбах». Конструкция деревянная. Фюзеляж, 
выклеенный из берёзового шпона, типа монокок, крылья и оперение имели 
полотняную обтяжку. Лётные испытания прошли успешно. После несколько полётов и 
перелётов был поставлен на международную линию Москва — Берлин.
Лит.: Беляков Р. А., Н. Н. Поликарпов и современное авиастроение, в сб.: