высоты за счёт скорости восходящего потока по сравнению с режимом полёта с 
максимальным аэродинамическим качеством.
Паршин Георгий Михайлович (1916—1956) — советский лётчик-испытатель, майор, 
дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). Окончил школу инструкторов 
Гражданского воздушного флота (1936). Участник Великой Отечественной войны. 
В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, 
штурманом и командиром штурмового авиаполка. Совершил 253 боевых вылета, в 
воздушных боях сбил 10 вражеских самолётов. После войны работал в ГВФ, затем 
лётчиком-испытателем. Погиб при испытании самолёта. Награждён орденом Ленина, 
4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 3й степ,, Александра Невского, 
Отечественной войны 1й степ., медалями. Бронзовый бюст в поселке Залегощь 
Орловской области.
Лит.: Попова Л. М., Дважды Герой Сов. Союза Г. М. Паршин, М., 1949; Пирогов В.
 А., Звезды негасимый свет, Тула, 1988.
пассажировместимость самолёта — число пассажирских кресел в салонах самолёта. 
Зависит от плотности компоновки салонов и класса устанавливаемых кресел. 
Минимальное значение П. соответствует «смешанной» компоновке салонов (8—20% 
кресел первого класса, остальные — туристского). Для достижения максимальной П. 
применяются компоновки с размещением кресел экономического класса и компоновки 
«максимальной плотности». См. также Коэффициент пассажирозагрузки.
пассажирооборот — показатель объёма работы по перевозке пассажиров; измеряется 
в пассажиро-километрах (пассажиро-км). П. авиационного транспорта СССР в 
миллиардах пассажиро-км составлял в 1940 — 0,2, в 1965 — 38,1, в 1970 — 78,2, в 
1980 — 160,6, в 1990 — 243,8.
пассажиропоток — число пассажиров, перевезённых в единицу времени (год, квартал 
и т. д.). П. характеризует интенсивность и равномерность перевозок. Годовая 
неравномерность по направлениям (туда и обратно) невелика, но отмечаются 
месячные колебания (особенно на курортных линиях). В 1970 авиационным 
транспортом СССР перевезены 71 миллион человек, в 1980 — 104 миллиона, в 1990 — 
138 миллионов человек.
пассажирский самолет — гражданский самолёт для перевозки пассажиров, их багажа, 
почты и грузов. Характеристики П. с., их двигателей и оборудования должны 
удовлетворять Нормам лётной годности. Основные требования к П. с.: безопасность 
полётов, экономичность эксплуатации, надёжность систем, обеспечивающих полёт, 
минимальный уровень шума на местности и комфорт для пассажиров, который 
создаётся кондиционированием воздуха, минимальным уровнем внутрикабинного шума, 
оформлением интерьера, удобными креслами, устройствами для развлечения и т. п. 
(см. Класс пассажирского салона).
Конструктивные особенности П. с.: высокая степень резервирования систем и 
агрегатов; высокая эксплуатационная живучесть конструкции; большие 
герметизированные фюзеляжи; вместительные багажные помещения; шасси, 
обеспечивающие мягкую посадку; двигатели, имеющие минимальный расход топлива на 
крейсерских режимах полёта.
Классификация П. с. может быть выполнена по следующим признакам: дальность 
полёта, тип двигателей, поколение самолёта. В зависимости от дальности полёта 
различают П. с. местных линий (дальность до 1000 км) и магистральные самолёты 
(дальность от 1000 до 11000 км и более). За рубежом выделяется также так 
называемая авиация общего назначения. К ней относятся самолёты с числом мест не 
более 30 (учебные, административные, аэротакси), а также планеры и гражданские 
вертолёты. По типу двигателей различают поршневые, турбовинтовые и 
турбореактивные (реактивные) П. с. Реактивные П. с. могут быть с одно- и 
двухконтурными (турбовентиляторными) двигателями. П. с. 1950—1980х гг. в СССР 
подразделяли на 3 поколения, отличающиеся главным образом типом двигателей. П.
 с. первого поколения оснащались турбовинтовыми двигателями и одноконтурными 
турбореактивными двигателями. Для второго поколения характерны двухконтурные 
турбореактивные двигатели с умеренной степенью двухконтурности, для третьего — 
с высокой степенью двухконтурности. К другим характерным признакам относятся: 
схема размещения двигателей (в крыле, в хвостовой части фюзеляжа, на пилонах 
под крылом), диаметр фюзеляжа (у самолётов первых двух поколений он был не 
более 4 м, у П. с. третьего поколения превысил 6 м), техническое совершенство 
систем бортового оборудования.
Основные направления развития П. с. указанных поколений — значительное 
увеличение производительности самолёта и, следовательно, его экономической и 
топливной эффективности, повышение уровня аэродннамического, весового, 
конструктивного и технологического совершенства П. с. каждого последующего 
поколения. Достигалось это на каждом этапе различными средствами: для самолётов 
первого поколения — увеличением крейсерской скорости полёта при экономически 
оправданных расходах топлива; для второго поколения — применением более 
экономичных двухконтурных двигателей и повышением плотности компоновки салонов, 
для третьего — значительным увеличением пассажировместимости, а также 
улучшением комфорта с целью привлечения пассажиров.
Основная проблема создания П. с. 90х гг., то есть самолётов четвёртого 
поколения, состояла в сокращении расхода топлива, приходящегося на единицу 
транспортной работы (на один пассажиро-км). Главными направлениями её решения 
стали повышение аэродинамического качества, уменьшение массы самолёта и 
улучшение экономичности двигателей (использование сверхкритических профилей 
крыла, увеличение удлинения крыла, применение активных систем управления и 
композиционных материалов, совершенствование двигателей и т. д.). Кроме того, 
решались проблемы дальнейшего повышения безопасности полёта, охраны окружающей 
среды, уменьшения шума на местности и др.