упрощенные теоретические подходы, при которых рассматриваются идеализированные 
модели упругих систем, что позволяет выявить основные закономерности в 
распространении упругих волн, колебаниях и акустическом излучении элементов 
конструкции.
Хотя решение ряда основных задач А. а. еще далеко от завершения, но в 
инженерной практике уже получены обнадёживающие результаты, позволившие создать 
методы расчёта характеристик основных источников шума летательного аппарата, 
разработать мероприятия по снижению шума методом активного воздействия на 
процесс шумообразования и применением пассивных способов снижения уже 
образовавшегося шума, т. е. использованием звукопоглощающих материалов, 
вибропоглощающих покрытий (см. также Звукоизоляция салонов, Шумоглушитель 
силовой установки). Это позволяет создавать летательные аппараты с 
акустическими характеристиками, удовлетворяющими требованиям Норм шума 
летательного аппарата. Нормы ограничивают допустимый шум, создаваемый 
самолётами и вертолётами на местности, и шум в салонах и кабинах летательного 
аппарата. Шум на местности регламентируется международными стандартами 
Международной организации гражданской авиации, поэтому на международных 
авиалиниях предпочтение отдают тем самолётам, которые имеют сертификат по шуму. 
Т. о., выполнение норм по шуму пассажирскими самолётами и вертолётами является 
необходимым условием их успешной эксплуатации.
Опытное конструкторское бюро и научно-исследовательский институт отечественной 
промышленности и гражданской авиации проводят работу по снижению шума 
летательного аппарата. В результате были значительно снижены уровни шума 
самолётов на местности и все выпускаемые пассажирские самолёты удовлетворяют 
международным нормам по шуму и имеют сертификат по шуму. Уровни шума в кабине 
отечественных пассажирских самолётов также значительно снижены, и все 
выпускаемые самолёты удовлетворяют отечественному стандарту по шуму в салоне.
Лит.: Квитка В. Е., Мельников Б. Н., Токарев В. И., Нормирование и снижение 
шума самолетов и вертолетов, Киев, 1980; Мунин А. Г., Кузнецов В. М., 
Леонтьев Е. А., Аэродинамические источники шума, М., 1981; Международные 
стандарты и рекомендуемая практика. Охрана окружающей срелы. Приложение 16, т, 
1, Авиационный шум, ИКАО, Монреаль, Канада, 1981. Авиационная акустика, под ред.
 А. Г. Мунина. ч. 1—2. М., 1986.
А. Г. Мунин.
Взаимосвязь параметров самолета и его шума при взлёте (при постоянных полётной 
нагрузке и тяге двигателей).
акустическая нагрузка — силовое воздействие на конструкцию, проявляющееся как 
звуковое давление на ее поверхность, которое возникает при колебаниях в 
диапазоне звуковых частот возмущённой воздушной (газовой) среды, окружающей 
летательный аппарат. Область пространства, в которой возникают колебания 
воздушной среды, называется акустическим полем (см. Звуковое поле). Физическая 
природа акустических полей связана с газодинамическими процессами в воздушном 
потоке: пульсациями скорости и давления на границах реактивной струи двигателя; 
пульсациями давления в турбулентном пограничном слое; срывом потока и другими 
его возмущениями. А. н. может характеризоваться как уровнем звука (в Па), так и 
интенсивностью звука (в Вт/м2). Уровень интенсивности звука L1 и уровень 
звукового давления Lp (в дБ) определяются по формулам: L1  =  
10{{lg}}J{{?}}f/J0, Lp  =  20{{lg}}p{{?}}f/p0, где J{{?}}f — интенсивность 
звука в полосе частот {{?}}f, p{{?}}f — среднеквадратичное давление также в 
полосе частот {{?}}f; J0  =  10-12 Вт/м2 и р0  =  2*10-5 Па — соответственно 
пороговая интенсивность звука и пороговое звуковое давление. А. н. по характеру 
изменения представляет собой случайный процесс с непрерывным спектром частот в 
диапазоне 20—20000 Гц, но практический интерес для авиационных конструкций 
имеет более узкий диапазон 20—2000 Гц. При расчётах напряжений в конструкции А.
 н. характеризуется спектрами звукового давления в полосе частот 1 Гц; L  =  
L1-10{{lg}}, f; f равна октавной полосе (f  =  f2-f1; f2/f1  =  2; f1,f2 — 
нижние и верхние частоты полосы) или 1/6, 1/3, 1/2 её доли.
Кроме спектральной характеристики, оценку звукового давления производят по 
суммарному уровню звукового давления:
{{LE = I01g$fV'IL < d/,}}
где fв и fн — верхние и нижние границы полосы частот звуковых колебаний. Как 
всякий случайный процесс, А. н. характеризуется плотностями распределения 
мгновенных значений и пиков, авто- и взаимокорреляционными функциями.
На летательных аппаратах суммарные уровни звукового давления могут достигать 
160—165 дБ при работе двигателей на взлётном режиме, 160—168 дБ при срывах 
потока и 140—145 дБ в пограничном слое. В полёте интенсивность акустических 
возмущений реактивной струи двигателя снижается вследствие уменьшения ее 
скорости относительно набегающего потока, но при этом возрастают возмущения от 
турбулентности воздушного потока, обтекающего летательный аппарат, значения 
которых пропорциональны скоростному напору: p  =  kq, где k  =  0,002—0,006 — 
коэффициент пропорциональности, q — скоростной напор.
А. И. Панкратов.
акустическая усталость — усталость элементов авиационных конструкций, 
возникающая при воздействии на летательный аппарат акустической нагрузки. 
Проблема А. у. авиационных конструкций возникла в середине 50х гг. XX в. в 
связи с применением на самолётах турбореактивных двигателей и, как следствие, 
ростом акустических нагрузок и повышением требований к надёжности и 
долговечности авиационных конструкций. Основные направления исследований 
проблемы А. у. связаны с изучением условий акустического нагружения, 
динамических характеристик, напряжённо-деформированного состояния тонкостенных