таблице.
Ю. Я. Шилов.
Бомбардировщик «Мираж» IV
Рис. 1. Учебно-боевой самолёт «Альфа джет».
Рис. 2. Административный самолёт «Мистер-Фалькон» 900
Рис. 3. Экспериментальный истребитель «Рафаль» А.
«дача» руля — резкое (ступенчатое) отклонение одного из органов управления на 
некоторый постоянный угол с сохранением его в течение 5—10 с при неизменном 
положении остальных органов управления. Используется для исследования характера 
реакции летательного аппарата на резкие отклонения рычагов управления при 
оценке его динамической управляемости и устойчивости.
ДБ — принятое в СССР обозначение ряда созданных в 30х гг. самолётов типа 
«дальний бомбардировщик». Серийно выпускались ДБ-3 и его модификации 
конструкции С. В. Ильюшина (см. Ил) и ДБ-240 В. Г. Ермолаева. Небольшой серией 
строился самолёт ДБ-А (1936) — модифицированный под руководством В. Ф.
 Болховитинова самолёт ТБ-3. ДБ-2 разработан в КБ А. Н. Туполева бригадой П. О.
 Сухого (см. Ту). На его модифицированном варианте ДБ-2Б «Родина» в 1938 
выполнен рекордный перелет женским экипажем в составе В. С. Гризодубовой, П. Д.
 Осипенко и М. М. Расковой. ДБ-ЛК — экспериментальный самолёт типа «летающее 
крыло» конструкции В. Н. Беляева (1940).
двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение 
летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента 
зарождения авиации и до конца Второй мировой войны единственным практически 
используемым Д.а. был поршневой двигатель внутреннего сгорания (поршневой 
двигатель), образующий с воздушным винтом (движителем) винтомоторную установку 
самолёта. В процессе развития авиационной техники Д. а. непрерывно 
совершенствовались в направлениях повышения мощности, снимаемой с единицы 
рабочего объема цилиндров (литровая мощность), абсолютной мощности, развиваемой 
двигателем на земле, высотности, уменьшения удельной массы (отношение массы 
конструкции к мощности) и улучшения экономичности [уд. расход топлива в 
кг/(кВт-ч)]. Характерные значения перечисленных параметров, полученные путём 
осреднения показателен двигателей наиболее известных серийных моделей для 
каждого периода времени, приведены в таблице.
До 1917 Россия не имела собственно авиадвигателестроения. На нескольких заводах 
собирались и ремонтировались поршневые двигатели иностранных конструкций. 
С первых же послереволюционных лет в стране начали создаваться группы и 
коллективы, в которых разрабатывались различные типы поршневых двигателей. 
Коренной перелом в развитии двигателестроения наступил в конце 20х — начале 
30х гг. В 1930 создан Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), 
в котором объединились кадры конструкторов и исследователей, начавших активную 
работу по созданию и отработке прогрессивных конструкций поршневого двигателя. 
Уже в начале тридцатых годов насчитывалось несколько заводов, оснащённых 
первоклассным оборудованием и выпускавших двигатели различных типов, в том 
числе лицензионные. Созданные при заводах КБ совершенствовали выпускаемые 
двигатели и разрабатывали новые оригинальные конструкции. Многие КБ возглавили 
конструкторы, переведённые из ЦИАМ, который уже с 1935 начал заниматься только 
научными исследованиями. Вскоре СССР по техническому уровню 
авиадвигателестроения вышел в ряд передовых стран мира. Свидетельством этому 
явились многочисленные рекорды дальности, грузоподъёмности, скорости и высоты, 
установленные советскими лётчиками в предвоенные годы.
В СССР и за рубежом выпускались поршневые двигатели жидкостного и воздушного 
охлаждения. Первые характеризуются расположением цилиндров в ряд вдоль оси 
двигателя. С увеличением мощности число рядов увеличивалось: появились 
V-образные, X-образные и даже Ж-образные двигатели с числом рядов 2, 4 и 6. 
Каждый ряд содержал по 4—6 цилиндров, расположенных раздельно или объединённых 
в блоки с общей рубашкой, в которой циркулировала охлаждающая жидкость. 
Двигатели таких схем разрабатывались в КБ В. Я. Климова, А. А. Микулина, В. А.
 Добрынина, в то время как в КБ А. Д. Швецова выпускались двигатели воздушного 
охлаждения, в которых цилиндры располагались радиально по 5—9 в одной плоскости 
(звезда). Цилиндры снабжались рёбрами и дефлекторами для интенсификации 
охлаждения встречным потоком воздуха или специальным вентилятором. Наиболее 
мощные двигатели воздушного охлаждения имели 2 и даже 4 ряда радиально 
расположенных цилиндров.
Для увеличения мощности и высотности двигателей в 30—40х гг. применялись 
системы наддува при помощи приводных: центробежных нагнетателей с регулируемой 
степенью наддува по высоте. Улучшение показателей поршневых двигателей 
достигалось также использованием энергии выпускных газов для привода 
турбокомпрессоров, служивших ступенью системы наддува. На скоростных самолётах 
для утилизации энергии выпускных газов с успехом применялись реактивные 
выпускные патрубки, создававшие дополнительную тягу. Значительное повышение 
показателей поршневых двигателей было получено в результате улучшения рабочего 
процесса в цилиндрах, оптимизации фазораспределения, зажигания, формы камеры 
сгорания, перехода от карбюраторных схем смесеобразования к непосредственному 
впрыску. Были разработаны системы так называем гильзового распределения, 
позволившие устранить впускные и выпускные клапаны.
К середине 40х гг. поршневые двигатели достигли очень высокого уровня 
совершенства. Один из таких поршневых двигателей — двигатель ВД-4К конструкции 
Добрынина, созданный вскоре после войны, — имел мощную систему наддува и 
турбины, преобразующие энергию выпускных газов в полезную работу, передаваемую 
на вал двигателя, Повышение эффективности и мощности двигателей в сочетании с