сбалансированной длины взлётно-посадочной полоса. Для этого должны быть заданы 
аэродинамические характеристики во взлётной и посадочной конфигурациях 
летательного аппарата, характеристики силовой установки в этих режимах, в том 
числе в режиме реверса тяги на посадке, а также характеристики движения по 
полосе — коэффициент трения при разбеге и в режиме торможения при пробеге. А. р.
 может проводиться для атмосферных условий, описываемых стандартной атмосферой, 
или для специальных расчётных атмосферных условий, при которых температура, 
плотность, давление и влажность воздуха отличаются от стандартных.
Автоматизация А. р. на базе электронно-вычислительных машин позволяет широко 
использовать интегрирование точных уравнений движения центра масс летательного 
аппарата и математические методы оптимизации для формирования траекторий и 
программ управления. Разнообразие задач А. р. и большой объём исходных данных 
определяют необходимость системной организации. Автоматизированные системы А. р.
 включают пакет прикладных программ, в которых реализованы алгоритмы А. р., 
архив с системой подготовки и контроля исходных данных, систему 
документирования результатов расчёта и диалоговую систему управления 
вычислительным процессом с графической визуализацией результатов. Такие системы 
информационно объединяются с расчётными и экспериментальными системами 
определения аэродинамических сил и характеристик силовой установки и являются 
частью системы автоматизированного проектирования летательных аппаратов.
Лит.: Жуковский Н. Е., Теоретические основы воздухоплавания. Курс лекций, М., 
1911; Остославский И. В., Аэродинамика самолета, М., 1957.
Б. X. Давидсон.
Рис. 1.
Рис. 2.
Рис. 3.
аэродинамический эксперимент — совокупность мероприятий и методов, реализующих 
на экспериментальных установках и стендах или в условиях полёта моделирование 
течений воздуха и взаимодействия течений с исследуемым объектом с целью их 
изучения. Происхождение и развитие А. э. связано с потребностями решения 
множества проблем аэродинамики самолётов и других летательнхых аппаратов.
Теоретические методы при решении задач аэродинамики летательного аппарата из-за 
несовершенства математических моделей явлений (в силу их физической сложности) 
не всегда позволяют получить достоверные результаты по всему интересующему 
кругу вопросов. Поэтому А. э. в сочетании с подобия законами является наиболее 
надёжным средством определения аэродинамических характеристик летательного 
аппарата. Исходя из относительного движения воздушной среды и исследуемого 
объекта, А. э. делят на две группы: воздушная среда неподвижна, а исследуемый 
объект движется с определенной скоростью (лётные испытания, баллистическая 
установка, ротативная машина, ракетная тележка); исследуемый объект неподвижен, 
а воздушная среда движется с определенной скоростью (аэродинамические трубы). 
В зависимости от решаемой задачи используется А. э. той или другой группы. 
Ведущая роль принадлежит исследованиям в аэродинамических трубах благодаря 
возможности изучения различных параметров на моделях и отдельных элементах 
летательного аппарата, интерференции аэродинамической и т. д., что в условиях, 
например, лётных испытаний практически невозможно. Лётные испытания обычно 
дополняют и завершают эксперимент в аэродинамических трубах. К числу основных 
видов А. э. в аэродинамических трубах относятся: определение суммарных 
аэродинамических характеристик моделей с помощью весов аэродинамических; 
определение аэродинамических характеристик элементов модели (органы управления, 
различные подвески, надстройки и т. д.) с помощью специальных тензометрических 
весов; измерение распределений давления по поверхности модели; определение 
характеристик каналов реактивных двигателей и воздушных винтов; физические 
исследования, включающие изучение пограничного слоя на поверхности модели 
различными методами, визуализацию течений на поверхности и в её окрестности, 
визуализацию вихрей и т. д.
В России большой вклад в развитие А. э. в разное время внесли Н. Е. Жуковский, 
С. А. Чаплыгин, Г. М. Мусинянц, К. А. Ушаков, Б. Н. Юрьев, С. А. Христианович, 
Г. П. Свищёв, В. В. Струминский, Г. И. Петров и др.
Лит.: Пэнкхерст Р., Xолдер Д., Техника эксперимента в аэродинамических трубах, 
пер. с английск, М., 1956; Поуп Д., Гойн К. Аэродинамические трубы больших 
скоростей, пер. с английск, М., 1968; Мартынов А. К., Прикладная аэродинамика, 
М., 1972.
Н. Н. Юшков.
аэродинамическое демпфирование — демпфирование колебаний летательного аппарата 
относительно центра масс (ЦМ) за счёт дополнительных аэродинамических сил и 
моментов (см. Аэродинамические силы и моменты), возникающих при его 
неустановившемся движении. Например, при вызванном каким-либо возмущением 
вращении самолета относительно боковой оси OZ со скоростью тангажа {{?}}x (рис. 
1) каждая точка летательного аппарата, расположенная на расстоянии Lx(Lxi) от 
ЦМ, имеет окружную скорость ({{?}}xlx({{?}}xlxi), и её суммарная скорость 
{{Vy}} отличается от скорости V ЦМ. Это изменение скорости приводит к изменению 
{{??}} местного угла атаки ? и, следовательно, к появлению дополнительной 
подъёмной силы. При положительном вращении (как в рассматриваемом случае) углы 
атаки обтекаемых поверхностей, расположенных позади ЦМ, увеличиваются, а у тех, 
что впереди, — уменьшаются (рис. 2). Т. о. вращение приводит к тому, что 
дополнительная подъёмная сила в хвостовой части летательного аппарата 
направлена вверх, а в носовой — вниз, и появляется дополнительный 
(демпфирующий) момент, направленный против вращения (см. также 
Антидемпфирование).