плоская пластинка) и роль удлинения крыла (для увеличения площади крыла с точки 
зрения аэродинамики выгоднее увеличивать его размах, а не хорду). После того 
как Прандтль развил теорию крыла конечного размаха, это положение получило 
теоретическое обоснование — увеличение удлинения крыла приводит к уменьшению 
индуктивного сопротивления.
Успешные полёты первых самолётов вызвали появление новых конструкций и их 
модификаций. Совершенствование аэропланов в те годы осуществлялось не только в 
направлении увеличения грузоподъёмности и улучшения лётных качеств, но и в 
значительной мере было направлено на улучшение управляемости летательного 
аппарата, его устойчивости и взлётно-посадочных характеристик. (Вопросы 
размещения органов балансировки и управления, выбора их размеров и 
конструктивных схем, а также связанного с этим выбора параметров систем 
управления были объектом исследований и экспериментов многие годы.) В это время 
берёт своё начало и один из разделов А. летательных аппаратов — аэродинамика 
органов управления. Среди первых самолётов наблюдалось большое разнообразие 
аэродинамических схем, определявшихся расположением органов продольной 
балансировки и управления. Многие из этих схем получили дальнейшее развитие и 
более или менее широко применялись в последующие годы (так называемая 
нормальная схема — горизонтальное оперение за крылом, схемы «утка» и 
«бесхвостка»). Определились и стали затем традиционными аэродинамические органы 
управления самолётом в полёте. Это руль направления, обеспечивающий путевое 
управление и располагающийся на киле (килях); руль высоты (его называют и рулём 
глубины), обеспечивающий продольное управление и располагающийся на 
стабилизаторе (дестабилизаторе); элероны, служащие для управления по крену; 
элевоны — органы управления, совмещающие функции руля высоты и элеронов.
Начальный период развития авиации характеризуется большим многообразием 
аэродинамических схем, что явилось отражением поиска компромисса между 
требованиями А. и прочности авиационных конструкций. Среди первых самолётов 
были монопланы, бипланы, трипланы и даже полипланы. Для аэропланов первого 
периода лучшей оказалась бипланная схема. Самолёты, выполненные по такой 
аэродинамической схеме, при равной с монопланом суммарной площади крыла 
оказывались более лёгкими, а следовательно, более грузоподъёмными. По условиям 
прочности крыльям бипланов можно было придать (и это делали) большее удлинение, 
снизив тем самым индуктивное сопротивление. Первые монопланы ввиду 
недостаточной жесткости и прочности тонкого крыла нуждались в большом числе 
подкрепляющих элементов (подкосов, растяжек и т. п.}, что сильно увеличивало их 
аэродинамическое сопротивление и не позволяло повысить удлинение крыла, а с ним 
и аэродинамическое качество летательных аппаратов. Только применение профилей с 
большой относительной толщиной (начиная примерно с 20х гг.) позволило перейти 
к аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана.
Характерно, что первоначально эта схема получила распространение на самолётах, 
от которых требовались повышенная грузоподъёмность и дальность (экономичность), 
например, на тяжёлых бомбардировщиках и пассажирских машинах. В то же время для 
самолётов, от которых требовались высокие и манёвренные данные и скорости 
(истребители), примерно до начала 30х гг. применялась исключительно бипланная 
схема, более выгодная в весовом отношении для самолётов небольших размеров со 
сравнительно малой удельной нагрузкой на крыло. Поэтому в 20—30х гг. 
аэродинамическое совершенствование самолётов проходило по линии как бипланной, 
так и монопланной схем. Но в конце 30х гг. проявились заметные преимущества 
монопланной схемы для самолётов почти всех назначений и она стала 
господствующей в последующие периоды развития авиации. Наряду с 
грузоподъёмностью скорость полёта становилась всё более важным фактором для 
военных летательных аппаратов и в экономической оценке пассажирских самолётов. 
Уровень аэродинамического совершенства летательных аппаратов стал играть всё 
возрастающую роль в повышении эффективности (боевой или экономической) 
использования летательных аппаратов.
Вообще в 20—40х гг. А. летательных аппаратов развивалась очень быстрыми 
темпами. Этому способствовало то обстоятельство, что в конце 20х — начале 
30х гг. в разных странах в основном уже были созданы совершенные для того 
времени экспериментальные установки, позволявшие развивать наиболее важные 
направления исследований в области теоретической и экспериментальной А. для 
надёжного решения возникавших практических задач, Интенсивное развитие получила 
теория крыла конечного размаха и теория воздушного винта — важнейшие разделы А. 
летательных аппаратов. Результаты теоретических исследований после тщательной 
экспериментальной проверки и обобщения принимались за основу в практической 
работе. Разработанные методы расчёта позволяли обоснованно определять 
наивыгоднейшую форму крыла в плане, влияние крыла на хвостовое оперение и тем 
самым выбирать форму и расположение горизонтального оперения, учитывать 
взаимодействие несущих поверхностей (биплан, полиплан). Появилась возможность 
учитывать влияние работающего воздушного винта на распределение нагрузки по 
размаху крыла и работу хвостового оперения и на этой основе вводить поправки в 
результаты эксперимента в аэродинамических трубах.
Наличие аэродинамических труб больших размеров и чувствительной измерительной 
аппаратуры позволило развернуть широкие исследования с целью выяснения 
возможностей существ, улучшения аэродинамических и, следовательно, 
летно-технических характеристик летательных аппаратов. Использование зализов, 
улучшение обводов фюзеляжа, устранение различных щелей и выступов, специальное 
капотирование двигателей, применение сначала обтекателей шасси, а затем 
убирающегося шасси существенно видоизменили облик самолётов и в значительной 
степени обусловили резкое улучшение их лётных данных в 30е гг.