движения служил бензиновый мотор. Бензин поступал из бака 3 в карбюратор, где 
он распылялся и смешивался с воздухом, так что образовывалась горючая газовая 
смесь. Водитель, управляя особым клапаном в карбюраторе, мог увеличить или 
уменьшить количество этой смеси в цилиндрах двигателя. С увеличением притока 
газа мотор начинал работать быстрее, так как сила взрыва возрастала, а с 
уменьшением ее подачи сила ослабевала, и скорость вращения мотора уменьшалась. 
Этим приемом водители пользуются по сей день, нажимая или отпуская педаль газа.
      Газовая смесь, подготовленная в карбюраторе, поступала в двигатель 1, где 
при помощи запального или зажигательного приспособления 4 она взрывалась. 
Последовательные взрывы сильно нагревали цилиндры, так что двигатель нуждался в 
постоянном охлаждении. Обыкновенно охлаждение стенок рабочих цилиндров 
совершалось путем циркуляции воды. Циркуляция производилась за счет помпы 
(водяного насоса) 7, приводимого во вращение двигателем. Чтобы иметь 
возможность пользоваться для охлаждения одной и той же водой, последняя 
пропускалась через радиатор (холодильник) 8, в котором вода охлаждалась током 
воздуха. Отработанные газы выпускались в атмосферу через глушитель 5, 
ослаблявший шум выхлопа.
      Поршни мотора вращали коленчатый вал. Далее работа двигателя передавалась 
задним ведущим колесам при посредстве механизма сцепления 9, через коробку 
передач 13 и 10 и кардан 11. Сцепление позволяло разобщать или передавать 
работу двигателя на механизм перемены скоростей. Коробка скоростей (передач) 
давала возможность изменять скорость автомобиля, не изменяя хода двигателя. 
Кардан представлял собой вал, выходящий из коробки скоростей и снабженный одним 
или двумя карданными соединениями. Он приводил в движение дифференциал, 
расположенный на задней оси.
      Остановимся коротко на устройстве каждого из этих приспособлений. О 
работе бензинового двигателя и запального зажигания рассказывалось в одной из 
предыдущих глав. Электрическое зажигание, постепенно вытеснившее запальное, 
применялось уже на многих ранних моделях автомобилей. Источником тока здесь 
служили батарея или аккумулятор. Иногда искра получалась с помощью 
магнитоэлектрической машины (магнето). Цель системы зажигания состояла в том, 
чтобы в каждом цилиндре двигателя в момент наибольшего сжатия поршнем 
взрывчатой смеси проскакивала электрическая искра, воспламеняющая газ. Для того 
чтобы воспламенение сильно сжатой смеси происходило бесперебойно, ток для 
получения искры должен был составлять порядка 15 тысяч вольт. Поначалу прибор 
для зажигания состоял из двух частей источника тока и катушки Румкорфа. Особую 
роль в системе автомобильного зажигания играет прерыватель тока. Так как искра 
должна проскакивать в цилиндре в точно установленный момент, прерыватель 
помещается на распределительном валу двигателя таким образом, что сам двигатель 
управляет своим зажиганием. Известно, что первые автомобилисты имели много 
причин жаловаться на электрическое зажигание: оно долго оставалось капризным и 
ненадежным. Огромный шаг вперед был сделан с изобретением магнето, которое 
стало устанавливаться на автомобилях с 1902 года. В этой конструкции нашли 
исключительно надежный источник тока. В основе действия магнето лежал уже 
описанный принцип электромагнитной индукции. На валу, вращаемом двигателем, 
устанавливалась индукционная катушка, которая крутилась между полюсами 
постоянного магнита. На якоре катушки помещалась обмотка из толстой проволоки, 
а поверх нее — обмотка из тонкой проволоки. В силу электромагнитной индукции в 
этой вторичной обмотке индуцировался ток высокого напряжения. Концы катушки 
проводились в цилиндр и замыкались на электрическую свечу. Дважды за один 
оборот, проходя через максимумы тока, магнето давало разряд искры.
      Так в общих чертах осуществлялась работа двигателя. Теперь о том, как 
происходила передача движения. При запуске двигателя рабочее усилие возникало в 
нем не мгновенно. Поэтому в момент запуска двигатель должен был отсоединяться 
от коробки передач, то есть работать вхолостую (в первых автомобилях это было 
особенно важно, так как запуск производился вручную, при помощи вращения 
специальной пусковой рукоятки; понятно, что человеку было не под силу это 
сделать, если бы двигатель находился под нагрузкой). Кроме того, отсоединять 
двигатель от нагрузки совершенно необходимо при переключении скоростей. Это 
разъединение происходило (и происходит) посредством механизма сцепления. В 
первые годы существования автомобиля сцепление и расцепление двигателя 
производили путем перемещения приводного ремня с рабочего шкива на шкив 
холостого хода (подробнее об устройстве такого сцепления будет сказано немного 
ниже). Но уже в последние годы XIX века ему на смену пришло более совершенное 
сцепление с помощью усеченного конуса. Для этого рабочий вал двигателя и 
приемный вал снабжались конусами, так что один конус входил в другой, причем 
меньший конус заклинивался в большем, соединяясь с ним в одно целое. 
Специальная пружина постоянно толкала внутренний конус в маховик, образующий 
наружный конус, чем и достигалось прочное сцепление. Чтобы прервать это 
сцепление, достаточно было нажать на специальную педаль. Приложенное при этом 
усилие приводило к рассоединению.
      За сцеплением находилась коробка передач (или скоростей). Для чего она 
нужна? Бывают случаи, когда простого увеличения подачи газа недостаточно для 
того, чтобы автомобиль преодолел какоелибо препятствие (например, подъем или 
просто плохую дорогу). Коробка передач (скоростей) как раз и служила для более 
кардинальной регулировки усилий двигателя. Назначение ее состоит в том, чтобы, 
не изменяя скорости вращения вала двигателя, менять скорость вращения 
передаточного вала (и, следовательно, ведущих колес). Первые автомобили имели 
только две передачи и осуществляли их при помощи ремней. Однако ременная 
передача недолго удержалась на практике. Понемногу пришли к выводу, что