уровня бензина в карбюраторе. Жиклер выполнялся в виде одного или нескольких 
отверстий в трубке, располагавшейся перпендикулярно потоку воздуха. Для 
поддержания напора был предусмотрен маленький бачок с поплавком, который 
поддерживал уровень на заданной высоте, так что количество всасываемого бензина 
было пропорционально количеству поступающего воздуха.
      Таким образом, карбюратор состоял из двух частей: поплавковой камеры 1 и 
смесительной камеры 2. В камеру 1 топливо свободно поступало из бака по трубке 
3 и держалось на одном уровне поплавком 4, который поднимался вместе с уровнем 
топлива и при наполнении, с помощью рычага 5, спускал иглу 6 и тем закрывал 
доступ топливу. Из камеры 1 топливо свободно протекало в камеру 2 и 
останавливалось в жиклере 7 на одном уровне с камерой 1. Камера 2 снизу имела 
отверстие, сообщавшееся с наружным воздухом, а вверху — с всасывающим клапаном 
двигателя. Количество доставляемой в цилиндр смеси регулировалось 
поворачиванием дросселя (заслонки) 8. При всасывающем ходе поршня воздух 
устремлялся снизу в камеру смешения и засасывал из жиклера топливо, распыляя и 
испаряя его.
      Первые двигатели внутреннего сгорания были одноцилиндровыми, и, для того 
чтобы увеличить мощность двигателя, обычно увеличивали объем цилиндра. Потом 
этого стали добиваться увеличением числа цилиндров. В конце XIX века появились 
двухцилиндровые двигатели, а с начала XX столетия стали распространяться 
четырехцилиндровые. Последние устраивались таким образом, что в каждом из 
цилиндров четырехтактный цикл был двинут на один ход поршня. Благодаря этому 
достигалась хорошая равномерность вращения коленчатого вала.
      В отличие от прежнего вала, коленчатый вал состоял из отдельных 
коленкривошипов, которые с помощью шатунов были связаны с отдельными поршнями. 
С одной стороны вал принимал движение от поршней и преобразовывал 
возвратнопоступательное движение во вращательное, а с другой — управлял 
движением поршней, которые благодаря этому двигались вперед и назад в точно 
установленные моменты, то есть одновременно во всех цилиндрах проходили по 
одному рабочему такту. Все эти такты чередовались через равные промежутки 
времени.
      
58. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
      
      Величайшим техническим достижением конца XIX века стало изобретение 
промышленного электродвигателя. Этот компактный, экономичный, удобный мотор 
вскоре сделался одним из важнейших элементов производства, вытеснив другие виды 
двигателей отовсюду, куда только можно было доставить электрический ток. 
Большими недостатками прежней паровой машины всегда оставались низкий КПД, а 
также трудность передачи и «дробления» полученной от нее энергии. Обычно одна 
большая машина обслуживала несколько десятков станков. Движение от нее 
подводилось к каждому рабочему месту механическим путем с помощью шкивов и 
бесконечных ремней. При этом происходили огромные неоправданные потери энергии. 
Электрический привод не имел этих изъянов: он обладал высоким КПД, поскольку с 
его вала можно было прямо получать вращательное движение (тогда как в паровом 
двигателе его преобразовывали из возвратнопоступательного), да и «дробить» 
электрическую энергию было намного проще. Потери при этом оказывались 
минимальными, а производительность труда возрастала. Кроме того, с внедрением 
электромоторов впервые появилась возможность не только снабдить любой станок 
своим собственным двигателем, но и поставить отдельный привод на каждый его 
узел.
      Электрические двигатели появились еще во второй четверти XIX столетия, но 
прошло несколько десятилетий, прежде чем создались благоприятные условия для их 
повсеместного внедрения в производство.
      Один из первых совершенных электродвигателей, работавших от батареи 
постоянного тока, создал в 1834 году русский электротехник Якоби. Этот 
двигатель имел две группы Побразных электромагнитов, из которых одна группа 
(четыре Побразных электромагнита) располагалась на неподвижной раме. Их 
полюсные наконечники были устроены асимметрично — удлинены в одну сторону. Вал 
двигателя представлял собой два параллельных латунных диска, соединенных 
четырьмя электромагнитами, поставленными на равном расстоянии один от другого. 
При вращении вала подвижные электромагниты проходили против полюсов неподвижных.
 У последних полярности шли попеременно: то положительная, то отрицательная. К 
электромагнитам вращающегося диска отходили проводники, укрепленные на валу 
машины. На вал двигателя был насажен коммутатор, который менял направление тока 
в движущихся электромагнитах в течение каждой четверти оборота вала. Обмотки 
всех электромагнитов неподвижной рамы были соединены последовательно и 
обтекались током батареи в одном направлении. Обмотки электромагнитов 
вращающегося диска были также соединены последовательно, но направление тока в 
них изменялось восемь раз за один оборот вала. Следовательно, полярность этих 
электромагнитов также менялась восемь раз за один оборот вала, и эти 
электромагниты поочередно притягивались и отталкивались электромагнитами 
неподвижной рамы.
      Положим, что подвижные электромагниты занимают положение, в котором 
против каждого полюса неподвижных магнитов стоит одноименный полюс подвижного; 
при этом каждый неподвижный электромагнит будет отталкивать противоположный 
магнит барабана и притягивать близлежащий с противоположным полюсом. Если бы 
полюса неподвижных магнитов не были асимметричны, такое устройство не могло бы 
работать, так как действие различных магнитов уравновешивало бы друг друга. Но 
благодаря выступу полюсных наконечников неподвижных магнитов каждый из них