победы разработки таких судов были продолжены. Но в начале 1954 года профессор 
Левков умер, и дело застопорилось.
      Важным этапом в развитии судов на воздушной подушке стало изобретение в 
Англии в 1955 году профессором Кристофером Коккереллом сопловой схемы 
формирования воздушной подушки. Ему же принадлежит изобретение гибких 
ограждений, которые сразу же были оценены в нашей стране.
      В 1959 году в проливе ЛаМанш появилось странное судно с цилиндрической 
башней посередине. Стартовав из Франции, оно пересекло пролив. Достигнув 
побережья оно, как ни в чем не бывало, продолжило свой путь. Судно, 
сконструированное Коккереллом, уступало левковскому вдвое по весу и втрое по 
скорости.
      Теперь суда на воздушной подушке не в диковинку. Над их 
совершенствованием работают во многих странах. Они признаны весьма 
перспективным видом транспорта. Их используют в качестве десантных судов в 
военноморском флоте, как гражданские паромы, переправляющие людей и автомобили 
через тот же ЛаМанш.
      Одна из самых удачных зарубежных разработок – созданный в Великобритании 
в 1972 году 33тонный катер BH7 «Веллингтон». Он может нести 14 тонн груза и 
при этом лететь над водой со скоростью около 60 узлов – 111,12 километров в час.

      В СССР первыми оценили огромные возможности амфибийных кораблей 
специалисты ВМФ. После перерыва продолжились работы, начатые Левковым, но на 
новом уровне финансирования. Была создана база для проектирования и 
производства десантных кораблей.
      Ведущим предприятием России в области создания судов на воздушной подушке 
является Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз».
      Первым серийно строящимся стал десантный катер «Скат». Он мог перевозить 
сорок десантников со скоростью 49 узлов. На их основе были созданы три катера 
для спасения космонавтов.
      За ним последовал «Кальмар», с водоизмещением 114 тонн. Он мог перевозить 
грузы весом в 37 тонн, со скоростью до 55 узлов.
      Всего на «Алмазе» суда строились серийно по десяти проектам. Среди них и 
десантный корабль «Зубр», грузоподъемность которого составляет 150 тонн, а 
полное водоизмещение – 550 тонн, скорость полного хода – 60 узлов и 40 – при 
волнении высотой 2 метра. Специалисты считают, что водоизмещение в 1000 тонн не 
предел для водоизмещения подобных кораблей, и на практике может быть достигнута 
скорость до 80 узлов.
      В 1987 году в СССР был создан малый ракетный корабль «Бора» – самое 
крупное в мире судно на воздушной подушке. Ему нипочем даже восьмибалльный 
шторм, а если море спокойно, он движется со скоростью 53 узла – 98,16 километра 
в час.
      «Алмаз» разработал целый ряд проектов судов на воздушной подушке 
гражданского назначения речное грузовое судно «Бобер», пассажирское судно на 
воздушной подушке проекта 12270, многоцелевой катер на воздушной подушке 
«Чилим».
      В зависимости от назначения судов изменяется такой важный параметр, как 
установленная мощность на тонну водоизмещения. Для катеров военного назначения, 
где экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения, 
этот показатель находится в пределах 65120 кВт на тонну. Столь высокая 
энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или 
при малом волнении. Для ее достижения используется всего 6070 процентов 
установленной мощности. Причина другая – необходимость достижения заданной 
гарантированной скорости при морском волнении. В практике гражданского 
судостроения, где этот показатель определяет экономичность эксплуатации, 
несмотря на возможные отказы от рейсов по погодным условиям, он может быть 
доведен до 3036 кВт на тонну при сохранении скорости 4050 узлов на тихой воде.

      Первые суда на воздушной подушке, следуя авиационным традициям, 
создавались клепаными, однако опыт их эксплуатации в море показал низкую 
надежность этого типа соединения. С 1974 года корпуса стали сварными. Для них 
были созданы высокопрочные коррозионостойкие морские алюминиевомагниевые 
сплавы и освоено производство прессованных панелей с ребрами жесткости 
различного сечения.
      Большой объем исследований был проведен в области создания гибких 
ограждений. Были установлены зависимости прочности и износостойкости материалов 
гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон, кручения и 
вида плетения филаментарных нитей, пропиток и состава покрывающих резиновых 
смесей. Применяемые на судах последних проектов резинотканевые материалы 
обеспечивают хорошую мореходность судов и возможность длительной эксплуатации 
без ремонта.
      Для судов на воздушной подушке пришлось разработать и специальный профиль 
лопастей воздушных винтов, которые позволили достичь высокого коэффициента 
полезного действия на малых, по сравнению с самолетными, скоростях. Для всех 
судов на воздушной подушке водоизмещением свыше 100 тонн разработали единую 
втулку винта, обеспечивающую высокую безотказность работы воздушных винтов при 
изменении их шага.
      Определяющее значение для мореходности, амфибийности и износостойкости 
гибкого ограждения имеет расход воздуха через воздушную подушку. Для подачи 
воздуха наши ученые разработали специальные схемы осевых и центробежных 
нагнетателей, которые имеют высокий коэффициент полезного действия при малых